Browse By

За ползите от класическото метро

В слънчеви дни обичам да се разхождам из София и да си представям каква е била, да гледам каква е и да предполагам каква ще бъде.

Може би в това се крие красотата на урбанистиката и архитектурата – защото единственото ограничение е въображението ни. Когато Леонардо да Винчи е проектирал градове, в които каретите се движат в тунели, а пешеходците върху каменни тераси, напълно покриващи улиците, редуващи се с градини и широки площадни пространства, никой не е предполагал, че след време това ще се окаже една много привлекателна урбанистична идея.

Италианският изобретател е усетил колко по-ефективно ще работи един град, ако различните форми на придвижване и различните функции, които той помества в себе си, са физически отделени и не са в пряк контакт. Това позволява ефективност, автономност и съответно – хармония.

Процесът на отделяне различните форми на транспорт в София започва през 1979 година, когато се дава начало на подготовката и строителните дейности на Софийското метро. Създадената, едва няколко години преди това, Генерална схема предвижда три линии, пресичащи се в центъра на града, оформяйки малък триъгълник с една трансферна станция във всеки негов връх.

Концепцията за това идва от Москва – град, който е с разположение, планиране и урбанистична логика, много сходни със Софийските.

Генералната схема на метрото от 70те години на 20ти век

Генералната схема на метрото от 70те години на 20ти век

Както ясно се вижда от схемата, плановете са се променили с времето, но независимо от всичко основните параметри на Метродиаметър 1 и Метродиаметър 2 са се запазили:

  • Метродиаметър 1 свързва Люлин и Младост и дори е предвидена вече изграждащата се връзка с ж.к. Дружба;
  • Метродиаметър 2 е разположен в оста север-юг, като приоритет е даден на участъка от Триъгълника до Илиянци , тъй като всички сега пустеещи заводи, тогава са давали работа на стотици и дори хиляди хора;

Когато дойдем до Метродиаметър 3 обаче, попадаме в изключително неудобно положение – там имаме изложена схема, която изглежда е зачеркната от официалните планове. Генералната схема описва метро линия, започваща с метродепо в кв. Враждебна, която след това се спуска по бул. Ботевградско шосе, преминава през Центъра на града по бул. Васил Левски и бул. Патриарх Евтимий, излиза от градския център по бул. Цар Борис III и щом достигне Околовръстното шосе, завива по него и се гмурка в квартал Горна баня.

Нека изключим фактор “Отдалеченост във времето”, нека пренебрегнем и онези части от това решение, които са вече невъзможни в нашата действителност и оставаме с една солидна и стабилна урбанистична прогноза, която с леки корекции става адекватна с това, от което нашия град се нуждае.

Ще разгледам три части от това решение, които с леки корекции пасват с транспортните нужди, но преди това – онези две, които са предложени в официалния Устройствен план, които не пасват… никак.

Централен участък

Централния участък на Трети метродиаметър в ОУП

Централния участък на Трети метродиаметър в ОУП

В съвременната преработена версия на Метродиаметър 3 присъства една заинтригуваща форма на централния участък, която интересно защо не спазва тенденцията различните метродиаметри да се пресичат на места, на които и двете линии имат станции. По този начин се създава трансферна точка и двата диаметъра могат да обменят пътници. Всичко различно от това не е метро, а просто два тунела, които се пресичат някъде из града; не е дори и интерактивна транспортна система, а е точно обратното.

Вижте я. Идвайки от станцията пред МБАЛ Пирогов, лекото метро, вписано в ОУП продължава транзит под Центъра на града, за да достигне площад Батенберг. Да – площад Батенберг, защото той е известен като място на което човек може да се прекачи на много други форми на транспорт…

След това трасето, повтарям – вписано в ОУП, продължава транзитния си поход през София, за да стигне театър София. Това са 3200 метра през Идеален център, в които 3200 метра е поместена една станция, дори не позволяваща технологично да се създаде трансферна станция между нея и Метродиаметър 1.

Очевидно е защо смятам, че това трасиране е абсурдно. Втория вариант – от площад Македония през Солунска и паметника Левски е не по-малко смехотворен. Тези два “варианта” не предоставят съвместимост между линиите, предотвратяват връзките и съответно не създават метромрежа, а просто създават наличие на тунели.

Правилния начин да се предлагат “алтернативи” на нещо е да се създадат варианти, които работят ако не по-добре, то поне също толкова добре, колкото варианта, който се предлага за заместване. А двете “алтернативи” на разработката от 70те години на миналия век повдигат повече въпроси, отколкото решават транспортни проблеми и от чисто практична гледна точка са безпочвени и не могат да защитят съществуването си с валидни доводи.

Леко метро

Щом четете това, значи сте наясно с позицията на Инициативата, с моята позиция, както и с тази на мнозинството от метролюбителите в България. Форматът “леко метро” не е адекватен с транспортните нужди на града и ще създаде повече проблеми, отколкото ще реши. Ако все още не сте се запознали с този интересен формат на метростроителство, проверете статията на Иван Кръстев – “Какво е леко метро?“.

В статията “Атракционно влакче или транспортна система?” разгледахме доводите за и против кръстовища на две нива с автомобилния трафик. Няма да повтарям наново доводите ни, затова ви препоръчвам да разгледате статиите.

Централен участък

Ще бъда кратък – подземно класическо трасе на Трети метродиаметър през Софийски Университет и НДК не само обслужва прилежащите територии по-адекватно, но и най-важното – осигурява връзка с останалите метродиаметри!

Нуждата от корекции се изчерпва с добавяне на метростанция на площад Патриарх Евтимий – Попа. Нямам какво повече да кажа.

Метродепо “Враждебна”

Първоначалното разположение на метродепо "Враждебна"

Първоначалното разположение на метродепо “Враждебна”

В посочената по-горе схема, депото на Трети Метродиаметър е разположено срещу квартал Враждебна, на този терен – северно от пистите, южно от квартала. В последвалите редакции на ОУП парцелите за метродепото преминаха деволюция от пълноценно отделен парцел за метродепо през трасе, което бегло наподобява обръщало (като на трамваите) и накрая – в последното издание на устройствения план, липсва каквато и да е съпътстваща инфраструктура за Трети метродиаметър.

В оригиналната Генерална схема метродепата и на трите метродиаметъра са изнесени извън града, колкото се може по-близо до периферията, подобно на депата в Москва. Това, което липсва на този парцел е връзка с ж.п. мрежата, а това е от ключово значение за обслужването и доставянето на съставите, домуващи в депото.

Местоположение на метродепото

Местоположение на метродепото

Това е причината да предлагаме друго местоположение за метродепото – на място, което да предоставя лесна връзка с ж.п. мрежата и при планираното етапно строителство на Трети метродиаметър да позволи обслужване на централния участък. При подобно разположение локомотивното депо запазва връзката си с ж.п. мрежата; гниещите вагони от депото ще могат да се преместят в друго депо на БДЖ, а вместо да се изгражда “трасето по бул. „Ботевградско шосе” до това депо с прогнозна дължина около 2,5 км.” ще се реконструира съществуващ релсов път с дължина 780 метра, което е значително по-малка инвестиция, която ще позволи по-адекватно обслужване на централния участък и адекватно проектиране и построяване на участъка по бул. Ботевградско шосе.

Овча купел

Класическото метро, в класическото му трасе в класическата генерална схема предвижда обслужване на Горна баня. Това, естествено, е съвсем оправдано, защото тогава – 1970 година, Горна баня е била с много по-голямо население от околните квартали. Това сега, обаче, не е така. Сега тази чест се пада на ж.к. Овча купел, която единствена от всички големи “спални” на София е изолирана от високоскоростния електротранспорт.

Трасе през квартал Горна баня и ж.к. Овча купел

Трасе през квартал Горна баня и ж.к. Овча купел

Това е причината да съживим идеята за завой по бул. Никола Петков. Съвременната концепция за (леко)метро до Княжево изолира ж.к. Овча купел и е в разрез с гъстотата и разположението на населението в града.

Трасе по бул. Никола Петков и бул. Монтевидео дава възможност кв. Горна баня, кв. Овча купел и ж.к. Овча купел да се обслужват с метро; кв. Княжево запазва близостта си до метрополитена, а в северния край на бул. Монтевидео се отваря възможността да се създаде ж.п. гара/спирка, осъществяваща връзка с ж.п. линията София – Перник – Кулата. Връзка, много по-ефикасна от предложената до метростанция “Вардар”.

Също така, както е отбелязано на приложената схема, в далечна перспектива е възможно продължаване на Трети метродиаметър до ж.к. Люлин, което ще подобри обслужването на комплекса, както и ще създаде бърза връзка между трафика, идващ от магистрала Люлин и южна София.

Заключение

Ползите от класическото метро са повече от достатъчни, за да съществува колебание относно нуждата да се изгради такова. Вариантът за “леко метро” е неефктивен начин да се решат проблемите на града, който може да струва много на града – като финанси, време, ресурси и ненужно усложняване и влошаване на транспортната обстановка.

Comments

comments