В слънчеви дни обичам да се разхождам из София и да си представям каква е била, да гледам каква е и да предполагам каква ще бъде.

Може би в това се крие красотата на урбанистиката и архитектурата – защото единственото ограничение е въображението ни. Когато Леонардо да Винчи е проектирал градове, в които каретите се движат в тунели, а пешеходците върху каменни тераси, напълно покриващи улиците, редуващи се с градини и широки площадни пространства, никой не е предполагал, че след време това ще се окаже една много привлекателна урбанистична идея.

Италианският изобретател е усетил колко по-ефективно ще работи един град, ако различните форми на придвижване и различните функции, които той помества в себе си, са физически отделени и не са в пряк контакт. Това позволява ефективност, автономност и съответно – хармония.

Процесът на отделяне различните форми на транспорт в София започва през 1979 година, когато се дава начало на подготовката и строителните дейности на Софийското метро. Създадената, едва няколко години преди това, Генерална схема предвижда три линии, пресичащи се в центъра на града, оформяйки малък триъгълник с една трансферна станция във всеки негов връх.

Концепцията за това идва от Москва – град, който е с разположение, планиране и урбанистична логика, много сходни със Софийските.

Както ясно се вижда от схемата, плановете са се променили с времето, но независимо от всичко основните параметри на Метродиаметър 1 и Метродиаметър 2 са се запазили:

• Метродиаметър 1 свързва Люлин и Младост и дори е предвидена вече изграждащата се връзка с ж.к. Дружба;
• Метродиаметър 2 е разположен в оста север-юг, като приоритет е даден на участъка от Триъгълника до Илиянци , тъй като всички сега пустеещи заводи, тогава са давали работа на стотици и дори хиляди хора;

Когато дойдем до Метродиаметър 3 обаче, попадаме в изключително неудобно положение – там имаме изложена схема, която изглежда е зачеркната от официалните планове. Генералната схема описва метро линия, започваща с метродепо в кв. Враждебна, която след това се спуска по бул. Ботевградско шосе, преминава през Центъра на града по бул. Васил Левски и бул. Патриарх Евтимий, излиза от градския център по бул. Цар Борис III и щом достигне Околовръстното шосе, завива по него и се гмурка в квартал Горна баня.

Нека изключим фактор “Отдалеченост във времето”, нека пренебрегнем и онези части от това решение, които са вече невъзможни в нашата действителност и оставаме с една солидна и стабилна урбанистична прогноза, която с леки корекции става адекватна с това, от което нашия град се нуждае.

Ще разгледам три части от това решение, които с леки корекции пасват с транспортните нужди, но преди това – онези две, които са предложени в официалния Устройствен план, които не пасват… никак.

Централен участък

В съвременната преработена версия на Метродиаметър 3 присъства една заинтригуваща форма на централния участък, която интересно защо не спазва тенденцията различните метродиаметри да се пресичат на места, на които и двете линии имат станции. По този начин се създава трансферна точка и двата диаметъра могат да обменят пътници. Всичко различно от това не е метро, а просто два тунела, които се пресичат някъде из града; не е дори и интерактивна транспортна система, а е точно обратното.

Вижте я. Идвайки от станцията пред МБАЛ Пирогов, лекото метро, вписано в ОУП продължава транзит под Центъра на града, за да достигне площад Батенберг. Да – площад Батенберг, защото той е известен като място на което човек може да се прекачи на много други форми на транспорт…

След това трасето, повтарям – вписано в ОУП, продължава транзитния си поход през София, за да стигне театър София. Това са 3200 метра през Идеален център, в които 3200 метра е поместена една станция, дори не позволяваща технологично да се създаде трансферна станция между нея и Метродиаметър 1.

Очевидно е защо смятам, че това трасиране е абсурдно. Втория вариант – от площад Македония през Солунска и паметника Левски е не по-малко смехотворен. Тези два “варианта” не предоставят съвместимост между линиите, предотвратяват връзките и съответно не създават метромрежа, а просто създават наличие на тунели.

Правилния начин да се предлагат “алтернативи” на нещо е да се създадат варианти, които работят ако не по-добре, то поне също толкова добре, колкото варианта, който се предлага за заместване. А двете “алтернативи” на разработката от 70те години на миналия век повдигат повече въпроси, отколкото решават транспортни проблеми и от чисто практична гледна точка са безпочвени и не могат да защитят съществуването си с валидни доводи.

Леко метро

Щом четете това, значи сте наясно с позицията на Инициативата, с моята позиция, както и с тази на мнозинството от метролюбителите в България. Форматът “леко метро” не е адекватен с транспортните нужди на града и ще създаде повече проблеми, отколкото ще реши. Ако все още не сте се запознали с този интересен формат на метростроителство, проверете статията на Иван Кръстев – “Какво е леко метро?“.

В статията “Атракционно влакче или транспортна система?” разгледахме доводите за и против кръстовища на две нива с автомобилния трафик. Няма да повтарям наново доводите ни, затова ви препоръчвам да разгледате статиите.

Централен участък

Ще бъда кратък – подземно класическо трасе на Трети метродиаметър през Софийски Университет и НДК не само обслужва прилежащите територии по-адекватно, но и най-важното – осигурява връзка с останалите метродиаметри!

Нуждата от корекции се изчерпва с добавяне на метростанция на площад Патриарх Евтимий – Попа. Нямам какво повече да кажа.

Метродепо “Враждебна”

В посочената по-горе схема, депото на Трети Метродиаметър е разположено срещу квартал Враждебна, на този терен – северно от пистите, южно от квартала. В последвалите редакции на ОУП парцелите за метродепото преминаха деволюция от пълноценно отделен парцел за метродепо през трасе, което бегло наподобява обръщало (като на трамваите) и накрая – в последното издание на устройствения план, липсва каквато и да е съпътстваща инфраструктура за Трети метродиаметър.

В оригиналната Генерална схема метродепата и на трите метродиаметъра са изнесени извън града, колкото се може по-близо до периферията, подобно на депата в Москва. Това, което липсва на този парцел е връзка с ж.п. мрежата, а това е от ключово значение за обслужването и доставянето на съставите, домуващи в депото.

Това е причината да предлагаме друго местоположение за метродепото – на място, което да предоставя лесна връзка с ж.п. мрежата и при планираното етапно строителство на Трети метродиаметър да позволи обслужване на централния участък. При подобно разположение локомотивното депо запазва връзката си с ж.п. мрежата; гниещите вагони от депото ще могат да се преместят в друго депо на БДЖ, а вместо да се изгражда “трасето по бул. „Ботевградско шосе” до това депо с прогнозна дължина около 2,5 км.” ще се реконструира съществуващ релсов път с дължина 780 метра, което е значително по-малка инвестиция, която ще позволи по-адекватно обслужване на централния участък и адекватно проектиране и построяване на участъка по бул. Ботевградско шосе.

Овча купел

Класическото метро, в класическото му трасе в класическата генерална схема предвижда обслужване на Горна баня. Това, естествено, е съвсем оправдано, защото тогава – 1970 година, Горна баня е била с много по-голямо население от околните квартали. Това сега, обаче, не е така. Сега тази чест се пада на ж.к. Овча купел, която единствена от всички големи “спални” на София е изолирана от високоскоростния електротранспорт.

Това е причината да съживим идеята за завой по бул. Никола Петков. Съвременната концепция за (леко)метро до Княжево изолира ж.к. Овча купел и е в разрез с гъстотата и разположението на населението в града.

Трасе по бул. Никола Петков и бул. Монтевидео дава възможност кв. Горна баня, кв. Овча купел и ж.к. Овча купел да се обслужват с метро; кв. Княжево запазва близостта си до метрополитена, а в северния край на бул. Монтевидео се отваря възможността да се създаде ж.п. гара/спирка, осъществяваща връзка с ж.п. линията София – Перник – Кулата. Връзка, много по-ефикасна от предложената до метростанция “Вардар”.

Също така, както е отбелязано на приложената схема, в далечна перспектива е възможно продължаване на Трети метродиаметър до ж.к. Люлин, което ще подобри обслужването на комплекса, както и ще създаде бърза връзка между трафика, идващ от магистрала Люлин и южна София.

Заключение

Ползите от класическото метро са повече от достатъчни, за да съществува колебание относно нуждата да се изгради такова. Вариантът за “леко метро” е неефктивен начин да се решат проблемите на града, който може да струва много на града – като финанси, време, ресурси и ненужно усложняване и влошаване на транспортната обстановка.

Comments

comments