В последната си медийна изява, инж. Стоян Братоев – Главният Изпълнителен Директор на “Метрополитен” ЕАД обяви, че плановете за Трети метродиаметър са той да се пресича с останалия трафик на различни нива.

В личен разговор с мен през месец ноември миналата година, г-н Братоев отдели близо 10 минути да обяснява как ще се извършва пресичането на едно ниво, като изтъкна, че пресичания на две нива са невъзможни на този етап. Даже ми обясни как съставите ще регулират светофарната уредба. С това аз мислех, че Съдбата на Трети метродиаметър е решена – заровете са хвърлени, присъдата е подпечатана – пресичане на едно ниво.

И в следващия момент, инж. Братоев контрира в ефира на БТВ, че пресичанията ще бъдат на две нива. Това логически може да бъде следствие на една от следните три причини:

1. От ноември до сега тече процедура на промяна на техническите планове и към датата на заснемане на репортажа техническия проект е променен с пресичания на две нива;
2. Г-н Братоев е обяснявал в личния ни разговор неща, които не съответстват на реалния технически проект;
3. Г-н Братоев е обявил пред камерата на БТВ информация, несъответстваща с реалния технически проект;

Проблемът е, че технически проект още няма и дали ще са на едно ниво или не, дори и Изпълнителния Директор на “Метрополитен” ЕАД не знае. Следователно е еднакво прав и еднакво крив, обявявайки и едното и другото, предвид, че и двете са твърдения, неподкрепени от никакви факти.

Нека обаче направим съпоставка – пресичания на едно ниво и пресичания на две нива. Ще изброим плюсовете и минусите за всеки:

Пресичания на едно ниво – положително:

• Евтино изпълнение;

Пресичания на едно ниво – отрицателно:

• Контакт с другите потоци трафик;
• Опасност от инциденти с други участници в трафика – пешеходци, автомобили;
• Под прякото влияние на климатични условия и пр.;

Пресичания на две нива – положително:

• Безконфликтно преминаване;
• Ограничаване на достъпа на пешеходци в трасето;
• Повишена експлоатационна скорост;

Пресичания на две нива – отрицателно:

• Скъпа реализация;

Изводите са ясни – пресичанията на едно ниво са елементарни, защото не изискват сериозни корекции и строителни дейности, но цената за това е автономността на Трети метродиаметър от останалия трафик, което в условията на София го прави не по-различен от който и да е трамвай в града.

Значи най-доброто решение е пресичанията да стават на две нива, т.е. трасето да се спуска и изкачва преди всяко голямо кръстовище.

Да, но нещата не са толкова елементарни. Нека разгледаме разположението на основните възли по трасето на Трети метродиаметър в градската планировка и после ще почнем да анализираме какво техническо решение може да се състави за изграждането им:

както се вижда гъстотата на основните възли по бул. Цар Борис III е много по-висока от тази по бул. Ботевградско шосе. За да сме конкретни разстоянията са:

Сега нека разгледаме и профила на подобно трасе за пресичания на две нива с подземно преминаване на Трети метродиаметър – имайки предвид, че той, според обещаното от г-н Братоев ще се превръща в класическо метро и подземната му част ще се разширява стигаме до подобна ситуация:

Ако приемем, че подземното трасе на Трети метродиаметър свършва точно в началото на автономното трамвайно трасе и изходната му точка е на същата дълбочина, каквото е изходната точка на тунела преди МС “Обеля” по МД-1, то тогава траншеята, извеждаща лекото метро на повърхността трябва да е с дължина около 350-400 метра или лекото метро ще излезе на повърхността метри преди кръстовището пред Пирогов, правещо спускане под пробива невъзможно.

В такъв случай, единствения възможен компромис е метрото да излиза на повърхността след кръстовището на бул. Цар Борис III и бул. Пенчо Славейков. Ако поставим траншея с дължина 350 метра там, лекото метро ще излезе на повърхността малко след пресечката с ул. Баница, което прави спускането му под натоварения и изключително дълбок пробив + кръстовище на две нива на бул. Акад. И. Е. Гешов невъзможно.

В такъв случай, единствения възможен компромис е метрото да излиза на повърхността след кръстовището на бул. Цар Борис III и ул. Софийски герой, което означава, че подземното трасе на Трети метродиаметър набъбва от 5180 на 5815 метра и траншеята ни ще излиза на повърхността пред Културен дом “Красно село” и трасето ще бъде наземно за промеждутък от 700 метра, след което ще трябва да се гмурне отново, за да мине под планираното кръстовище на две нива на пазар “Красно село”.

Аналогично след пробива “Житница” трасето излиза “за глътка въздух” за 200-250 метра преди отново да се гмурне под бъдещата връзка между южния градски ринг и бул. Цар Борис III. След това отново имаме 200 метра възможност за наземно трасе и след това – гмуркане под Софийското Околовръстно шосе.

От другата страна – в посока кв. Враждебна положението е аналогично – трасето ще стъпва на повърхността, само за да се изкачи или вкопае в терена преди/след поредното кръстовище.

Предвид всичко казано дотук, мисля няма какво повече да се добави – наземното трасе с пресичания на две нива е технически възможно, но е изключително неефективно. Оскъпяването на проекта за изграждане на толкова траншеи и рампи за подход  би било еквивалентно с изграждане на по-дълъг подземен участък от самото начало на строителство на линията.

В тази груба и чисто хипотетична сметка не са включени всички конфликтни точки – бул. Пушкин, бул. Бъкстон, ул. Витиня и ул. Летоструй и дори и без тях, преминаването на две нива звучи неадекватно.

Преминаването от подземно в на(д)земно трасе по МД-1 в отсечката Ф. Жолио Кюри – Младост 1 е в следствие на сложен терен и е предпочетено естакадно преминаване, отколкото вкопаване, тъй като това би било значително оскъпяване.

В случая с Трети метродиаметър подобни фактори няма – цялото трасе съвпада с главни булеварди и не преминава през сложни терени, за да се оправдаят подобни излизания на повърхността.

Предложението на Гражданска Интернет Инициатива “СПАСИ МЕТРОТО” е:

• Да се вземе предвид бъдещата реализация на кръстовищата на две нива по изброените булеварди;
• Да се вземе предвид близостта и гъстотата на напречните транспортни направления и това да позволи увеличаване на подземната отсечка на Трети метродиаметър;
• Реална и експертна оценка на проект за реализация на класическо метро по направление пл. Пирдоп – гара Подуяне – СУ – НДК- Руски паметник – Софийски герой с довозване от съществуващите трамвайни линии, за сметка на изпълнение на леко метро по цялата му проекта дължина.

Comments

comments