ДО КАРСТЕН РАСМУНСЕН

Заместник-директор на Главна дирекция “Регионална политика” в Европейската комисия

ДО РЕНАЛДО МАНДМЕТС

Ръководител на отдел България в Главна дирекция „Регионална политика“

ДО СИЙМ КАЛАС

Вицепрезидент на Европейската комисия и Комисар по транспорта

КОПИЕ ДО ПЕТЪР ДИКОВ

Главен Архитект на Столична Община

КОПИЕ ДО инж. СТОЯН БРАТОЕВ

Изпълнителен Директор на „Метрополитен“ ЕАД

КОПИЕ ДО ЙОРДАНКА ФЪНДЪКОВА

Кмет на Столична Община

КОПИЕ ДО БОЙКО БОРИСОВ

Министър-председател на Р.България

КОПИЕ ДО ИВАЙЛО МОСКОВСКИ

Министър на Транспорта, информационните технологии и съобщенията на Р.България

Уважаеми господа,

Обръщаме се към Вас с молба за съдействие и с прошение за намеса от страна на представяните от Вас институции.

В края на миналата година, в София се проведе Експертен съвет, който имаше за цел да избере окончателно трасе на Трети метродиаметър на Софийското метро. На съвета, главният архитект на Столична Община, Петър Диков позволи на Гражданска Интернет Инициатива „Спаси метрото“ да изнесе презентация на своята концепция за трасиране на Трети метродиаметър (Приложение 2). След презентацията ни, арх. Петър Диков предложи на Съвета да гласува нашето трасе за територията на жк. Овча купел, но в протокола, който описва взетите решения се оказа, че е вписано трасе, което не е гласувано и дори не е обсъждано на Съвета.

Представителите на Инициативата подписаха протокола с особено мнение, с което изказаха несъгласието си с т. 1 (Приложение 10). Смятаме, че е възмутително да се подхожда по този начин и твърдо се противопоставяме на този недемократичен и непочтен опит да се замазват очите на гражданското общество.

Затова се обръщаме към Вас, като Ви изпращаме аргументацията на нашето трасе, за да можете сами да прецените как и дали Проекта за Трети метродиаметър в София реално ще бъде максимално ефективен. Молим Ви да ревизирате проекта и да поискате обяснение за подмяната на трасето в протокола, за отказа да се аргументира избора на трасето, по което вече се работи и липсата на отговор на нашите писма, което е и в нарушение на законите на Р.България, изискващи отговор в рамките на един месец.

Настояваме:

• Дирекция „Архитектура и градоустройство“ да даде обяснение защо текста на гласуваното решение бе подменен в протокола;
• Да се преработи проекта така, че над 700 млн евро, които ще бъдат инвестирани в Трети метродиаметър, да бъдат вложени в проект, който предоставя максимално ефективни параметри;
• Дирекция „Архитектура и градоустройство“ да обясни защо отказва да работи върху проект, който е с идентични параметри на дължина на трасето, вертикален профил и брой станции в участъка;
• Да се даде обяснение за причините, поради които мненията на гл. арх. Петър Диков се изменят непрестанно, вследствие на което наши предложения бяха възприемани и отхвърляни в рамките на няколко дни.

В рамките на това прошение изнасяме пред Вас информацията и за трите трасета, които сме предлагали, като настоятелно молим да се поиска от Столична Община и „Метрополитен“ ЕАД да аргументират своя отказ за проучване на последното трасе.

Предложения за трасета на ГИИ “Спаси метрото”, както следва(Приложение 2):

• жк. Левски – бул. Ботевградско шосе – гара Подуяне – паметника Левски – СУ – НДК – пл. Петте кьошета – бул. Прага – ул. Георги Софийски – бул. Цар Борис III – бул. Никола Петков – ул. Монтевидео.
• жк. Левски – бул. Владимир Вазов паметника Левски – СУ – НДК – пл. Петте кьошета – бул. Прага – ул. Георги Софийски – бул. Цар Борис III – бул. Овча купел – ул. Буземска – трасе на Западна тангента на Овча купел – ул. Централна – жп. линия София – Кулата.
• жк. Левски – бул. Владимир Вазов – бул. Евлоги и Христо Георгиеви – пл. Орлов мост – НДК – пл. Петте кьошета – бул. Прага – ул. Георги Софийски – бул. България ул. Дойран – ул. Стефан Тошев – ул. Тодор Каблешков  – бул. Овча купел – ул. Буземска – трасе на Западна тангента на Овча купел – ул. Централна – жп. линия София – Кулата.

Първото трасе бе предложено през 2009 г., когато плановете за Трети метродиаметър съвпадаха с разработената през седемдесетте години на 20-ти век Генерална схема за метромрежата на град София. Трасето предлагаше подземно класическо метро със средно отстояние между станциите от 920м. и запазване на връзката на кв. Княжево с метрото чрез удължаване на трасето по ул. Монтевидео до жк. Овча купел.

Второто трасе представлява корекция на Вариант 3, предложен от Изпълнителя на предварителното проучване „Метропроект – Прага“. Това трасе е с много по-добри експлоатационни параметри на територията на жк. Овча купел и имаше два подварианта, основаващи се на комбинации от предложените от Разработчика варианти, които подобряваха цялостните показатели на трасето.

На територията на жк. Овча купел за първи път предложихме южно тангиране на комплекса, което защитаваме и при третата ни разработка. Южното тангиране позволява по-равномерно разпределение на метростанциите в комплекса и предоставя възможност заедно с изграждането на метрото да се изгради ключова наземна инфраструктура, която няма индикации да бъде изпълнена скоро. Въпреки, че жк. Овча купел наброява над 65 000 жители, съществува само една транспортна артерия, свързваща го адекватно с останалата част на града, а във вътрешността на комплекса няма никаква инфраструктура, която да компенсира липсата на транспортни връзки.

Метрото е доказан фактор в подобряването на градската среда и изграждането му трябва задължително да е свързано с повишаване на интермодалността и транспортната достъпност, като предлаганото от нас трасе взима предвид тази особеност в цялостната си урбанистична концепция.

Третото и окончателно трасе, което предложихме на Експертния съвет представлява разработка на база лично предложение на инж. Стоян Братоев и гл. арх. Петър Диков. То беше възприето от нас след серия лични срещи и с двамата, в последната седмица преди Експертния съвет. Арх. Диков и инж. Братоев изказаха мнение, че това трасе ще е с най-оптимални експлоатационни параметри и ще обслужва максимален пътникопоток. След като проверихме чрез компютърна симулация с ArcGIS софтуер, използвайки данните от Държавното преброяване на населението от 2001г., се убедихме в тяхното твърдение и остана единствено спорен въпросът за местоположението на изходния котлован на тунелопробивната машина.

Разработените параметри на трасето показаха, че то е с приблизително еднаква дължина (под 100 метра разлика) с приетия от Експертния съвет вариант, като подземната част, изпълнявана с TBM е по-къса с около 900 метра, спрямо приетото в заданието.

Единствен минус, който можем да изтъкнем е, че общата дължина на подземните участъци в трасето е с 3% (468 метра) по-дълга от приетото задание, но скъсяването на участъка, изпълняван с TBM компенсира това като финансова себестойност (Приложение 3).

След допълнително проучване на терен и профил се оказа, че подземните участъци на територията на жк. Овча купел могат да се изпълнят наземно или при плитко заложение, като общия обем на изкопните работи са минимални (необходимата дълбочина на изкопа е не повече от 4 метра).

Сравнителен анализ на предложението на „Метропроект – Прага“ и ГИИ „Спаси метрото“

жк. Левски

Трасето, заложено в официалното задание следва профила на бул. Владимир Вазов, като в предварителните разработки (представени на Обществените обсъждания през август-септември 2011 г.) се предвижда то да е наземно успоредно и южно от булеварда. Предложените локации за станции са както следва:

• на пресечната точка на трасето с бул. Ботевградско шосе;
• в жк. Левски В между ул. Поп Груйо и ул. Станислав Доспевски;
• на кръстовището на ул. Витиня и бул. Владимир Вазов;

Разположението на станциите по този участък е единственият конфликт между нашето предложение и официалното задание.

Обръщаме Ви внимание, че в Общия устройствен план на град София се предвижда изграждането на бул. Товарна тангента – четирилентов булевард, правещ връзка между гъсто заселени територии на града с жк. Левски.  В средносрочна перспектива, този булевард  ще даде възможност за довозваща връзка, както на отдалечените от метротрасето територии на кв. Левски, така и на комплекс Слатина. Затова настояваме да се проектира метростанция, заложена в максимална близост до жк. Левски и над бъдещото трасе на тангентата. Нашето проучване показва, че изместването на локацията ѝ няма да влоши транспортната достъпност на жителите на жк. Левски В и Г.

В предложението ни се включва възможността за изграждане на пешеходна връзка на МС 3-III с териториите, които „Метропроект – Прага“ предлага да се обслужват, чрез станцията на ул. Витиня.

За сметка на изместването, предлагаме МС 2-III да бъде препроектирана в източна посока между ул. Станислав Доспевски и ул. Поручик Георги Кюмюрджиев.

Бул. Евлоги и Христо Георгиеви

В заданието на „Метропроект – Прага“ е предвидена метростанция на кръстовището на ул. Шипка и бул. Евлоги и Христо Георгиеви. Предвид профила на участъка и необходимостта от дълбоко заложение на трасето, тази станция ще бъде скъпа за изграждане, без да оправдава себестойността си, с оглед на разстоянието между предходните станции на пл. Орлов мост и бул. Мадрид, което е приблизително един километър.

Забележка: възприетият от „Метропроект – Прага“ радиус на изохрон за пешеходна достъпност е 800 метра.

Пл. Св. Патриарх Евтимий (Приложение 9)

В заданието е предвидена метростанция в района на пл. Св. Патриарх Евтимий. С оглед на комуникативността на обекта и факта, че площадът се явява популярно място в социалния живот на града, предлагаме заедно с изграждането на станцията, да се осъществи преместване на автомобилния трафик в кратка тунелна връзка, като на ниво терен да се изгради пешеходна зона, свързана с една от главните търговски улици на идеалния градски център (ул. Граф Игнатиев). Нямаме данни дали в заданието е включена подобна разработка. (Приложение 9)

ул. Дойран – интермодален терминал Овча купел

В заданието от Разработчика, трасето продължава по ул. Кюстендил до пазар Красно село, без да обслужва високото застрояване в жк. Борово и изолирайки кв. Павлово и кв. Манастирски ливади. В концепцията за далекоперспективно развитие на Трети метродиаметър е заложено идейно отклонение, съвпадащо с предложеното от нас трасе. Предвид гъстото застрояване в района на разклоняването твърдим, че е технически невъзможно за изпълнение, освен ако TBM не следва първо отклонението до кръстовището на ул. Дойран и бул. Гоце Делчев, където да бъде извадена и върната обратно в котлована на предвидената станция на ул. Кюстендил, откъдето да продължи по предвиденото трасе към АП Земляне. Считаме, че това техническо решение или другите възможни алтернативи са необосновано скъпи за изпълнение.

Нашето предложение е TBM да изпълни кривата от ул. Кюстендил до кръстовището на ул. Дойран с бул. Гоце Делчев, където да бъде извадена окончателно в котлована на предвидената в проекта станция. Оттам предлагаме изграждане на трасето по открит способ (или Милански) по ул. Стефан Тошев до кръстовището при автогара Овча купел (след кръстовището на бул. Цар Борис III и бул. Овча купел), където има техническа възможност за изграждане на интермодална връзка между автобусните линии, свързващи София с Югозападна България, трамвайно трасе с високи екплоатационни показатели, метро и автомобилен буферен паркинг, чиято вместимост може да е съизмерима с вече изградения на бул. Цариградско шосе. Не е за пренебрегване факта, че в точката, предлагана за изграждане на интермодалния терминал се предвижда да се осъществи връзката между южната дъга на Втори градски ринг (бул. Тодор Каблешков – бул. Г.М. Димитров) и основния радиален булевард за Югозападна София – бул. Цар Борис III. Това, в допълнение с близостта на големите жилищни комплекси Красно село, Борово, Павлово, Славия, Бъкстон, кв. Овча купел и стадион Славия, допринася за увеличаването на пътникопотока, обслужван от станцията. (Приложение 5)

В официалното задание съществува възможността единствено за изграждане на буферен паркинг без автогара и връзка с главни улични артерии и наземен транспорт. Предвидената локация е на територията на АП „Земляне“, което е обвързано с допълнителни разходи по преместването на предприятието и по обезпечаване на транспортната достъпност на буферния паркинг. Ситуирането му е твърде близо до активните точки на вътрешния за София трафик, което не допринася за изпълнение на функцията му, а именно отделянето на приходящия автомобилен трафик.

жк. Овча купел

В разработката на „Метропроект – Прага“ се предвижда трасето да премине през териториите на АП „Земляне“ и изоставени индустриални терени, за да се включи в бул. Президент Линкълн. Оттам трасето се предвижда на естакада през жк. Овча купел 1 чрез S-образна остра крива, до кръстовището на бул. Монтевидео със Западна тангента на Овча купел и прилежащите територии на 88-мо и 149-то СОУ, като на територията на училищния двор на последното е предвидена метростанция!

Оттам трасето продължава в близост до новоизградени кооперации, премоства бул. Президент Линкълн, преминава през паркинга на квартален хипермаркет и достига жп. линията София-Кулата до кв. Факултета. (Приложение 6)

Така заложено, трасето дублира главната (единствената) транспортна връзка на комплекса с останалата част на града и концентрира три метростанции на територия по-малка от един квадратен километър! Средното разстояние между станциите, лежащи предимно на територията на жк. Овча купел 1 е по-малко от 400 метра. Застъпването на обслужваните територии показва, че ще има зони от жк. Овча купел 1, които ще са на 500 метра от ТРИ метростанции, докато територии от жк. Овча купел 2 остават на минимум 800 метра от само една метростанция! Предвиденото трасе е проектирано с криви, много близки или под минималните изисквани за метротрасе, което ще допринесе за понижаване средната скорост на придвижване на влаковете.

Считаме този прийом за несъстоятелен предвид голямата площ на комплекса и съществуващата техническа възможност за изпълнение на трасе, покриващо и обслужващо равномерно териториите на жк. Овча купел 1 и 2, както и кв. Овча купел, както следва:

Предлагаме от интермодален терминал Овча купел трасето да преминава в естакада до кръстовището на ул. Любляна и бул. Овча купел. Оттам по габарита на заложен в ОУП булевард, свързващ това кръстовище със Западна тангента на Овча купел в близост до бул. Монтевидео, където чрез крива навлиза в предвидената и в официалното задание метростанция над него. Оттам трасето следва Западна тангента до проектното ѝ кръстовище с ул. Централна. С крива продължава по нея, премоства бул. Президент Линкълн и достига жп. линията София – Кулата в широк терен, предвиден в ОУП за застрояване с офис и жилищни комплекси, който е игнориран от Изпълнителя.

Предложеното от нас трасе включва комплексна транспортна връзка за териториите на район Овча купел и преминава само през терени, които влизат в инвестиционната програма на Столична Община за отчуждение, следвайки габаритите на реализирани или предвидени улици и булеварди. За изпълнението на трасето са необходими минимални отчуждения, които позволяват проектирането на нови урбанистични решения в комплекса и подобряване на градската среда за максимална част от териториите му.

В предложеното от нас трасе явно се разграничават ядра на пешеходна достъпност, които покриват равномерно териториите на жк. Овча купел 1 и 2, както и подстъпите към комплекса, откъм предвиденото за строителство разширение на Софийски Околовръстен път и близки територии от кв. Горна баня.

Тъй като интермодалността е приоритет в разработката ни, концепцията за трасе е съобразена с възможността да се преорганизира тролейбусния транспорт в цяла Югозападна София, без това да се обвързва финансово със същинското строителство на метрото.

Единствено такова трасиране позволява изцяло закриването на тролейбусни линии 2 и 9. В концепцията ни е включено транспортно решение за изграждане на довозващ тролейбусен транспорт, който да обслужва както жк. Овча купел 1, така и учебните бази на ВСУ „Любен Каравелов“ и Нов Български Университет, жп. гара Горна баня и кв. Горна баня. В допълнение, предложеното трасе ликвидира необходимостта от изграждане на трамвайна линия, свързваща жк. Овча купел 2 със съществуващата трамвайна мрежа, която към днешна дата не е отпаднала от плановете на Общината, но е широко оспорвана от жителите на комплекса. (Приложение 8)

Трасето включва вече разработвани конструктивни решения за метростанциите, което допълнително намалява проектните разходи, прилагайки вече изпитани строителни техники от Втори метродиаметър.

Заключение

В заключение искаме да Ви обърнем внимание, че предлаганото от нас трасе повишава значително икономическата ефективност на инвестицията, без да утежнява бюджета на проекта, като завишава значително експлоатационните параметри за скорост и пътникопроводимост.

Следва отново да отбележим, че резкия отказ на комуникация между нас и гл. арх. Петър Диков след Експертния съвет буди съмнения за непрозрачност, а вече упоменатите нарушения в съставянето на протокола помагат за утвърждаването на мнението, че гражданското общество бе допуснато да бъде свидетел на вземането на решения, но реално му бе отнета възможността да участва в процеса. Това смятаме, че е в остър разрез с Европейските ценности за прозрачност и се противопоставяме на тенденцията  – пред широката общественост да се презентират едни решения и проекти, а в действителност да се работи върху други.

Основният довод на арх. Диков, с който се опитваше да отблъсне нашето предложение е, че ще са необходими малко повече отчуждавания и не било сигурно дали Столична Община ще успее да ги впише във финансовата си програма навреме. Тъй като според него стойността на необходимите отчуждения е по-важна от ефективността на трасето, то молим при отказ за промяната му – да запорирате процедурата по финансирането, докато не се прерагледа трасето, защото никой от отговорните длъжностни лица не успя да докаже пред обществеността, че планираното трасе на трети метродиаметър е с максимална социално-икономическа и техническа ефективност и се прави в полза на гражданите!

Предвид напредналата фаза на разработката на идейния проект от Изпълнителя „Метропроект – Прага“ се надяваме на бърза и навременна реакция, която да позволи да се парират евентуални икономически и урбанистични вреди.

С уважение: Гражданска Интернет Инициатива „Спаси метрото“

Приложенията към писмото можете да разгледате тук:

Comments

comments