Browse By

Грешните мащаби

На 22 юли в голямата зала в Дирекция „Архитектура и градоустройство” в София се проведе експертен съвет, който презентира пред обществеността окончателните пет варианта на трасето на Трети метродиаметър, разработени от чешката фирма „Метропроект – Прага”.

На тази среща присъстваха инженери, архитекти, урбанисти и представители на гражданското общество. Представителите на Гражданска Интернет Инициатива „Спаси метрото” присъстваха след лична покана от инж. Стоян Братоев – Изпълнителен Директор на „Метрополитен” ЕАД и арх. Петър Диков – Главен Архитект на Столична Община.

Презентацията премина без много изненади – от петте варианта, публикувани на страницата на „Спаси метрото” в соцалната мрежа „Фейсбук” в началото на юни, само един бе отпаднал окончателно и чешките проектанти представиха четири трасета, като четвъртият вариант имаше два подварианта.

Притеснителното в презентацията беше опитът на възложител и проектрант да фаворизират предварително избрано от тях трасе. На пръв поглед разнообразието от варианти предоставя възможност за избор, но след един по-задълбочен анализ излизат наяве сериозни пропуски в отчитането на потенциала на различните варианти, както и на характеристиките на самата линия.

Класическо метро?

Една от основните характеристики на класическото метро е минималният радиус на хоризонталната крива. Тя определя с каква скорост влаковите композиции на класическото метро ще могат да се движат в завоите на трасето си. За вече изградените участъци от Софийското метро този показател е 300 метра. Във варианта, който чешките проектанти препоръчват, фигурират криви в подземни участъци с радиуси, вариращи от 220 до 250 метра – много под минималната допустима за класическо метро, което поставя въпроса дали очакваната сума от 720 млн. евро за строителството на Третия метродиаметър, ще бъде използвана действително за инфраструктура, способна да се адаптира за класическо метро в един бъдещ период?

„Може би мащабите са грешни”

На голямата маса в залата бяха представени и плановете на станциите според различните варианти за трасе. Проектната им дължина е изчислена на 100 метра, което видимо не съответстваше на мащаба отбелязан върху картите. На изложените чертежи липсваха габарити и за някои станции бе установено, че скиците показват перони по-къси и от 80 метра. Един от проектантите на чешката фирма изказа учудването си и заяви, че най-вероятно става дума за грешка в мащабите. Тази грешка обаче може да ни струва скъпо, защото дори при заложени 100 метра дължина на пероните, станциите по Трети метродиаметър пак ще са по-къси с между 5 и 20 метра, в сравнение със станциите по Първи и Втори метродиаметър, което означава, че съставите няма да могат да бъдат удължавани, в случай, че линията се окаже по-натоварена от прогнозните стойности.

Прогноза 2040

В съпътстващата документация към проекта фигурират и данни за очакваната натовареност на различните варианти към 2040 г. По-подробно те са обяснени за Вариант №4b, но следният текст събужда недоумение относно тяхната акуратност: „Получената цифра е за сведение и е ориентировъчна, защото не са взети предвид цялостното развитие на уличната мрежа и мрежата на градския транспорт, градообразуващия фактор на метрото и лекото метро. Данните за останалите варианти са още по-приблизителни”. Това означава, че в предложените варианти не са калкулирани някои от най-важните фактори, които оказват влияние както върху развитието на града, така и върху натовареността на съответната метролиния.

Липсващата станция на пазар Красно село

Във Вариант №3, който прави възможно ползването на Трети метродиаметър от ж.к. Павлово, Борово и Красно село, чрез една крива покрай стадион „Славия”, липсва станция на пазар Красно село. Вместо това тя е изместена до пресечката на бул. Цар Борис III с ул. Нишава, елиминирайки по този начин възможността хиляди пътници на ден да осъществяват връзка с метрото. За този вариант (№3), чехите са заложили очакван пътникопоток от 137 000 души на ден, като в тази цифра не се включва потока към и от пазар Красно село. „Метропроект Прага” прогнозира същата стойност и за Вариант №4а – този, чиято реализация препоръчват, като този път пътникопотокът на пазар Красно село е включен в калкулацията.

Трасето в ж.к. Овча купел

Всеки архитект или урбанист в София е наясно защо изследванията за пътникопотоците в ж.к. Овча купел показват най-висока стойност по протежение на бул. Линкълн и ул. Житница. Причината е липсата на алтернативи – все още бул. Линкълн е единственият бърз изход, както за автомобилния трафик, така и за двете основни автобусни линии, обслужващи комплекса.

Проектантите от „Метропроект Прага” и г-н Александър Витанов – разработил проучванията за пътникопроводимостта, обясняват избора с изследване за натовареността и наситеността с пътници. Макар логиката им да е основателна откъм статистика, проекта за Вариант №4а препоръчва трасе, реално заобикалящо комплекса.

Гражданска Интернет Инициатива „Спаси метрото” предлага модификация на трасето в ж.к. Овча купел, изложена във Вариант №3 – от стадион Славия, през кв. Овча купел, пресича бул. Монтевидео със станция под него, позволяваща пешеходна достъпност на най-концентрираната с комплексно застрояване част от ж.к. Овча купел 1. След тази станция трасето завива покрай блоковете на ж.к. Овча купел 2 и зад блокове 1-12А е позиционирана следващата станция – в пешеходната й достъпност попада цялата ж.к. Овча купел 2, подстъпите към кв. Горна баня и едноименната гара. След това трасето влиза в крива и се прехвърля под улицата, граничеща с 84 ОДЗ „Детелина” и с прав участък завършва в непосредствена близост до ж.п. линията София-Перник с последната станция.

Трасиране на Трети метродиаметър в ж.к. Овча купел

Трасиране на Трети метродиаметър в ж.к. Овча купел

 

Така разположено, трасето позволява обслужване на кв. Павлово, ж.к. Красно село – ЮГ, кв. Овча купел, ж.к. Овча купел 1 и 2 и връзката на влаковете по направлението София-Перник-Кулата с метрото.
Всички варианти, предлагани от „Метропроект – Прага”, които не обхождат ж.к. Овча купел по периферията й са ненужно усложнени като трасе и профил – криви, удължаващи трасето, подземни станции, разположени на 400 метра една от друга (Вариант №2,3).
Корекция на трасето, позволяваща броят станции, обслужващи комплекса и дължината на тунелния участък да се намалят за сметка на статегическото им позициониране, ще направи реализацията на подземно трасе на Трети метродиаметър в ж.к. Овча купел възможно. Към настоящия момент предложенията за трасе, минаващо през Овча купел са икономически неизгодни и прекалено скъпи и тъй като цената отново дава най-много точки в оценяването, маршрутът, минаващ с естакада по периферията на комплекса печели.

Товарната тангента и ж.к. Левски

Товарната тангента на София е проект за четирилентов булевард с две платна, като между тях се разполага обиколната ж.п. линия на ж.п. възел София – линия, която и сега се използва от транзитните товарни влакове.

Веднъж построена, Товарната тангента ще е част от Трети градски ринг – скоростна градска магистрала със скоростни отсечки и кръстовища на две нива на най-инфарктните точки. Този ринг ще прави връзка между ж.к. Дружба, ж.к. Смирненски и ж.к. Левски Г и въпреки потенциала, който този бъдещ път отваря пред проектантите на „Метропроект – Прага”, те не позиционират станция до него – вместо това са я изместили с около 400 метра източно от Товарната тангента, елиминирайки директната транспортна връзка, която може да се осъществява между двете направления, намалявайки разстоянието между двете станции в ж.к. Левски Г на приблизително 600 метра.

Заключение

Едва ли има човек, който да не се съгласи, че метрото на София е един от най-важните проекти, който ще осигури на жителите на града една по-добра градска среда и възможност за бързо предвижване. Поради тази причина е от особена важност решенията за Трети метродиаметър да се взимат с оглед на бъдещето, а не базирайки се на моменти проблеми като липса на пари или недостатъчен пътникопоток. Не може метро, което ще служи минимум 50 години да бъде заложник на недалновидност и липса на перспективно мислене. Това е и причината, поради която участниците в Инициативата „Спаси метрото” ще работят усилено, за да бъдат взети най-благоприятстващите бъдещето развитие на града решения. Всички се надяваме арх. Петър Диков да спази своето обещание, че всички предложения и забележки ще бъдат обсъдени, защото всички искаме да живеем в град, достойно влязъл в бъдещето.

Comments

comments