Browse By

Дуракоустойчив

Вестник “Капитал” публикуваха пространен материал, касаещ конкурса за избор на изпълнител на 18 метровлака за Столичното метро. В него бе поместено мнението на Гергин Борисов – администратор на Гражданска Интернет Инициатива “СПАСИ МЕТРОТО”.

Благодарим на редакцията на в-к “Капитал” за обективното мнение и за обществено-отговорната позиция!

Два гигантски кашона и едно тънко пликче като дошло по пощата от DHL. Това с изненада видяха членовете на комисията от общинари, чиновници на “Московска” 33 и служители на “Метрополитен” в София, когато се събраха да проверят кои компании искат да доставят влакчета за метрото.

В двата кашона бяха документите на руската компания “Метровагонмаш” и испанската CAF, а в малкото пликче – писмо от германската “Сименс”, че няма да участва в процедурата. Странно действие от страна на германския индустриален гигант, като се има предвид, че нито една от останалите 11 фирми отказали се да подадат оферти, не коментира решението си. Това наложи кратко съвещание на председателя на комисията, зам.-министъра на транспорта Камен Кичев, с юристи, за да сложи документа в архива. Необичайните случки около поръчката обаче не приключиха дотук.

Близо две седмици след подписването на окончателния протокол за избор на доставчик на 18 метровлакчета за София (8 март 2011 г.), официална информация за победителя все още няма. Иначе словоохотливият директор на метрото Стоян Братоев отказва коментари. Първото съобщение се появи на сайта на руската компания “Метровагонмаш” в началото на миналата седмица, в което се споменава, че фирмата е спечелила конкурса. “Спецификата на поръчката е в това, че вагоните ще бъдат защитени с покритие “антиграфити”, обясняват от “Метровагонмаш”. В края припомнят, че снабдяват с вагони от серията 81-740/741 “Русич” освен софийското още метрото в Москва и Казан (столицата на Татарстан) – и двете в рамките на Руската федерация.
Сума не се споменава, но по неофициална информация руската компания е поискала около 77 млн. евро, а испанската около 88 млн. евро.

Съмненията

Ходът на “Сименс” и хвалбата на руската фирма, преди официалните резултати да бъдат обявени, не са единственото, което разпалва любопитството. Вторият интересен момент е “изчезването” на едно “особено мнение”, с което е подписан окончателният протокол за избор на доставчик. Общинският съветник от БСП Жельо Бойчев твърди, че е отказал да се съгласи напълно с решението на комисията, на която беше член, но Братоев отрича да е виждал “особено мнение”. Според него протоколът е подписан от резервен член, най-вероятно инж. Пепи Петров, който работи в метрото.
“Капитал” обаче разполага със становището на Бойчев, адресирано до Братоев с входящ номер 0759 и дата 8 март, в което той предлага дори прекратяване на процедурата.

“Смятам, че с документацията до голяма степен се предрешава изборът на доставчик на метровлаковете, като в нарушение на Закона за обществените поръчки се фаворизира една определена компания”, пише той. И дава за пример “силно занижените изисквания” в сравнение с европейските стандарти – средногодишен оборот за последните три години (2007-2009) от 200 млн. евро, както и минимум два договора за доставка на метровлакове с подобни технически параметри. “Не на последно място – срок за доставка от 18 месеца практически не оставя възможност на големите европейски производители да участват”, твърди Бойчев. Той намеква, че заради руската компания “има реален риск да ни бъде отказано договореното вече финансиране по оперативна програма “Транспорт”.

Всъщност Бойчев имаше забележки по документацията още преди да бъде официално обявен конкурсът. Според експертите му част от техническите изисквания твърде много наподобяват модификациите на влаковете на руската компания. Вместо обаче в условията да се засилят европейските елементи, документите са били преработени в обратна посока. В първоначалния вариант е имало изискване фирмата да е осъществила поне две доставки, като поне едната да е била за страна от Европейския съюз (ЕС), но в окончателния текст ЕС отпадна. Завишено е било и изискването към участниците да имат произведени в последните три години минимум 300 метровагона с подобни характеристики вместо първоначално записаното – 200 (руската компания произвежда предимно този модел). В същото време в критериите за оценка техническите параметри придобиха по-висок дял – те определят 28% от нея, а цената – 60% (от 24 и 64% съответно). Срокът от 18 месеца пък е свързан с датата, на която би трябвало да се пусне в експлоатация вторият метродиаметър в София – есента на 2012 г. Това за големите европейски компании, които не произвеждат точната модификация на тези вагони, означава оскъпяване на офертата. В същото време Метрополитен не допуска по-висока цена от 10.8 млн. лв. без ДДС за влак.

Експертите намират и други аргументи между редовете – изискване един инвертор да захранва два броя тягови двигатели, както е при руските модели за разлика от европейските. В полза на “Метровагонмаш” са още условията за автоматично зацепване, цялостно заварена конструкция, 16 броя врати от едната и от другата страна с пневматично задвижване вместо електрическо и др. В същото време няма изисквания за максимална консумация на тяговия двигател, което “облагодетелства руските мотриси, които консумират значително повече ток”. Между другото възложителят на поръчката изобщо не е предвидил сравнение на експлоатационните разходи на потенциалните участници.
В резултат не е учудващо, че от 14 компании закупили документация за конкурса, само две подадоха оферти, като сред тях няма нито един голям производител. От “Сименс” отказаха коментар пред “Капитал” и ни посъветваха да се обърнем към метрото. Не пожелаха да съобщят и дали смятат да обжалват решението. “Компаниите в този бранш се броят на пръсти, става дума за поръчки за големи суми, а освен това контрагенти са им правителства и общини. Повечето от тях обикновено не обжалват, за да запазят добри отношения”, коментираха запознати. Миналата седмица например “Сименс” подписаха договор със “Столичен електротранспорт” за доставка на мобилна токоизправителна станция и реконструкция на три стационарни.

Притиснати до стената

“Когато за пръв път беше съобщено, че ще има търг, г-н Братоев заяви, че ще поканят участници от Западна Европа, а в крайна сметка се оказа, че са само двама. Според мен защото техническите изисквания, изискванията за цена и начинът на оценяване не позволиха на “Сименс” и “Бомбардие” да участват”, коментира Гергин Борисов, който поддържа страницата spasimetroto.org и е един от инициаторите на едноименната кампания. Според него най-съмнително в случая с доставките на вагоните е мълчанието на Метрополитен, което “създава впечатление, че нещо не е наред, дори да не е така в действителност”. “Нямаме нищо против руските състави, както обича да казва г-н Братоев, те са дуракоустойчиви, но трябваше да има повече гласност, още повече че парите идват по линия на ЕС”, коментира Борисов.

Финансирането от Европейската комисия най-вероятно е една от причините за мълчанието на директора на “Метрополитен” и на Столична община (повече в допълнителния текст). Първоначално по Оперативна програма “Транспорт” не бяха предвидени пари за т.нар. подвижен състав, но заедно с кандидатстването за втори метродиаметър бяха включени и влакчетата. Изборът на руската компания и начинът, по който е направен обаче най-вероятно няма да се приемат еднозначно в Брюксел. Или както коментира висш държавен служител, който работи е запознат отблизо с работата с Европейската комисия “европейските данъкоплатци няма да са особено доволни да финансират руската икономика”. Проблемът според него е политически, а не технически, и е възможно да се отрази върху бъдещи проекти и програми.

Докато в началото на експлоатацията на метрото София нямаше кой знае какъв избор освен руската компания за доставка на влакове, тъй като проектът на подземната железница е правен по модел на московската още от 70-те години на миналия век, пускането на втория лъч беше удобен момент част от парка да се разнообрази. Поръчката обаче, направена в последния момент, дори и със съмнителни характеристики, поставя общината и държавата пред свършен факт. Ако договорът не се подпише до края на март – началото на април, съществува опасност догодина наесен да има тунел, а да няма влакове. Още повече че част от метрото се строи с месеци по-бързо от заложените темпове. С доставката на новите 18 влака, всеки от тях с по три вагона, общо руските вагони у нас ще станат 112 и вероятността на пазара да влезе нов производител в близките десетина и повече години е минимална. Реалистичният срок е за след около 30-40 години, когато приключва експлоатационният живот на руските влакове. В същото време обаче с пускането на допълнителни отсечки ще се налага закупуването на още влакове (за развитието на метрото – в допълнителния текст). В края на 2010 г. например чрез директно договаряне с “Метровагонмаш” в България пристигнаха първите три мотриси от модификацията 81-740/741 “Русич”. В поканата от името на Стоян Братоев пише, че това се прави, защото “смяната на доставчика ще доведе до придобиване на метровлакове с други технически характеристики и друга система на управление”. “Ще бъде необходимо допълнително обучение на всички машинисти – 115 човека, скъпо струващо допълнително специализирано ремонтно оборудване в депото и създаване на склад за резервни части”. В близките години София не предвижда строеж на второ депо.

Твърденията на директора на метрото в поканата към “Метровагонмаш” най-вероятно могат да минат и като обяснения на въпроса защо сегашната поръчка е със съмнителни условия, направена набързо и с кратък срок за изпълнение. Отговор може да се търси и в това, че в България никой не планира навреме, хоризонтите са краткосрочни, а работата – на парче. Едно е сигурно – мотивацията е съмнителна.

И още руски влакове

Пускането на втория лъч на метрото не е единствената причина, поради която ще се налага все по-голямо обвързване на София с “Метровагонмаш”. Освен експлоатацията в близките 30 – 40 години руската компания най-вероятно ще трябва да достави и допълнителна бройка от влакчетата. Причината е, че ще се наложи скъсяване на времевата дистанция между тях, за да поемат по-големия поток от пътници. Според Гергин Борисов натовареността на метрото е с повече от 25% от прогнозната, изготвена от “Метрополитен” през 2009 г. В пиковите часове в метрото има около 200 000 пътници, което се е предвиждало за 2012 г. С пускането на втория лъч то ще става все по-достъпно и натоварено, още повече че общината обмисля да го превърне в гръбнак на градския транспорт с въвеждането на автобуси и маршрутки, отвеждащи към него. Обаче пероните на новопостроените станции са по-къси от първите пуснати в експлоатация. Централна спирка като тази на Софийския университет например е дълга около 102 метра, както и всичките в посока “Младост”, а тези към “Обеля” са от над 115 метра. По-късият перон побира по-къси влакове или точно последните договорени модификации на “Метровагонмаш” – тривагонни “Русич”. Скъсяването на времевата дистанция между влаковете обаче не може да падне под 90 секунди, което означава, че докато не се построят нови лъчи на метрото, единственият вариант за побиране на повече хора в него е назначаването на т.нар. тъпкачи като в японското метро.

Comments

comments