Browse By

Бюрокрацията и метрото

Защо трамваите в София са в това състояние? А рейсовете, тролеите, тротоарите, улиците… изобщо защо София изглежда така, каквато я виждаме?
Защо в град с население от около 2 милиона души, съществува квартал Манастирски ливади – с големината на Надежда 4 част и със съизмеримо население, но в него няма нито една детска градина или училище, нито една градинка, а дори завършените и годни за употреба улици се броят на пръсти…

Защо за реновация на морално и всякак остарели трамваи, Общината плати повече, отколкото биха стрували по-малко на брой, но по-дълги и чисто нови трамваи?

Отговорът се крие в бюрокрацията. Думата „бюрокрация“ означава власт на бюрото – на чиновниците, с които са препълнени институциите ни . Те взимат решения, като изхождат само от две гледни точки – бюджета и волята на властимащите.

(Само)залъгването на бюрокрацията

Главната причина, Трети Метродиаметър да не се построи като класическо подземно метро, според г-н Диков и г-н Братоев е липсата на средства: Общината няма как да набави 800 млн евро, за да построи наведнъж цялата метролиния. Това е така – годишният бюджет на София е близо един милиард лева и простата математика показва, че това няма как да се случи – перата му и без друго са претоварени с хиляди други задачи. Затова и до този момент София никога не е влагала повече от 100 млн лева на година в строителство на метролинии. В момента се строят общо 12 километра метроотсечки, чиято обща стойност като класическо метро е съответно:

  • надлез Надежда – Аптека -330 млн лв.
  • ж.к. Младост – бул. Цариградско шосе – 185 млн лв.
  • ж.к. Обеля – надлез Надежда – 260 млн лв.

Данните показват, че 12 километра метро струват около 775 млн лева. Това е инвестиция за период от 4 години – от края на 2008 до септември.  Излиза, че годишно в метрото се инвестират около 144 млн лева, като две отсечки от тези 12 километра, съответно за 330 и за 35 млн лева, са финансирани от ОП „Транспорт“ по безвъзмездна програма изискваща 20% собствено финансиране. В случая от 330 млн лева, Общината плаща 123 млн лева за 4 години или около 31 млн лева годишно, като националното финансиране за целия период е 56 млн лева…

380 млн евро за 12 километра класическо метро за 4 години…

Това са фактите – в момента, по време на финансова криза, София строи едновременно класическо метро с дължина 12 километра за 380 000 000 евро. И го строи не как да е, ами с машина струваща милиони, копаеща подземно; без да се затруднява трафика на града. Строят станции по методи, които досега не са прилагани в България – станцията пред ЦУМ ще бъде тунелът с най-голямо сечение в Европа, станцията пред хотел „Кемпински“ ще е една от най-дълбоките и т.н. …

В същото време, Трети метродиаметър е невъзможно да бъде построен като класическо метро. Освен, че ще бъде проблем за трафика и няма да се различава много от досега използваните трамваи, стойността, която се спряга за неговото построяване като „леко метро е 380 млн евро!

Същата сума може да се инвестира в строителството на 12 километра класическо метро, отколкото в скъпоструващи реконструкции на трамвайни трасета, които, според г-н Братоев, поетапно ще се унищожават за сметка на класическото метро. Т.е. бюрокрацията е решила, че може да се дадат 380 млн. евро за построяване на леко метро и след това, поетапно, сиреч – в различни бюджетни години, да се вложат още стотици млн. евро, за да се преправи лекото метро в класическо, което ни довежда до следната равносметка:

(250+х) млн. евро за (y) километра класическо метро, за (z+4) години с поетапно заличаване на новопостроено леко метро, струващо 250 млн евро…

Не е трудно да се сметне, че голяма част от тези 250 млн евро се губят при всички случаи. Тази линия леко метро няма да може да се изплати и да върне инвестираните в нея средства преди да бъде скъсена и заместена от нарастващата дължина на обещаното от г-н Братоев класическото метро.

Нека припомним, че с пускането на отсечката на Първи метродиаметър до Младост, още в първия годишен пик (Коледните празници), метрото отчете рекордни натоварвания, а редовната му натовареност изпревари прогнозите на „Метрополитен“ ЕАД с малко повече от година.

Къде е гаранцията, че това няма да се случи и с Трети метродиаметър?

Какво друго ще остава като избор на Столична Община, когато лекото метро (имащо едва 10% по-малка пътникопроводимост от класическото метро, според г-н Братоев) изпита нужда от сгъстяване на графиците, каквото сега наблюдаваме в Първи метродиаметър? Това означава, че в най-добрия случай, светофарните уредби, които лекото метро ще контролира ще парализират пресечките на бул. Цар Борис III веднъж на всеки три минути за всяко направление. Нима това няма да е проблем за трафика?

Ако подобно сгъстяване стане необходимо на втората или третата година от пускането на Трети метродиаметър като леко метро, единственият изход от ситуацията ще бъде преформирането му в класическо метро, за да се елиминира фактора наземен трафик и да се увеличи пътнокопроводимостта с онези липсващи 10%.

Все пак, не друг, а самите бюрократи от Столична Община,  съобщиха, че в района на Трети метродиаметър, живеят, учат и работят 400 000 души. Следователно, натоварвания от 160 000 – 200 000 пътника на ден са напълно реална перспектива към дата 2020-2025 година, когато се очаква вече лекото метро да има зад себе си две-три години експлоатация.

Какво е решението?

Да, лекото метро е бързо решение – лесно ще се направи един тунел от 5 километра, свързващ трамвайните трасета на бул. Цар Борис III и бул. Ботевградско шосе; бързо ще се сменят релсите по пътя за Княжево, бързо ще се вдигнат перончета по протежение на булевардите и бързо и весело управниците ни ще режат ленти и ще се поздравяват за успеха.

И после бързо ще почнат проблемите – светофарните уредби не гарантират безопасност, нима червената светлина ще възпре шофьор, решил, че няколко прегледа на „Бързи и яростни“ са го направили компетентен във висшия пилотаж? Клипът с лекото метро на град Хюстън е достатъчно красноречив – повечето от инцидентите с Хюстънската посестрима на проекта за Трети метродиаметър са по вина на шофьори, неспазващи правилата или на пешеходци, които пресичат неправилно.

Решението е: ако ще се търсят 250 мн евро за Трети метродиаметър, нека те да са за класическо метро, дори то да не обслужва цялата проектна дължина. Щом сега можем да строим 12 километра класическо метро за 240 млн евро, защо да не построим пак толкова и за Трети метродиаметър?

Дванадесет километра, по някаква щастлива случайност, е разстоянието от автогара Изток до бул Никола Петков (Околовръстното шосе) или от кв. Враждебна до стадион Славия:

12 километрово трасе за 240 млн евро.

Подобна реализация няма да отнеме 2 години, колкото би отнело едно леко метро, но ще спести милиони евро на Общината, на Държавната хазна и съответно – на всички нас.

Ползи от подобно решение?

От къде да започнем с изброяването… Всички виждаме какво се случва, когато се строи класическо метро от Втори метродиаметър:

  • в ж.к. Надежда се построи нов мост;
  • ново кръгово кръстовище за връзка с бъдещата северна отсечка на Софийския авторинг;
  • нови подземни паркинг пространства с вместимост, много по-голяма от очакваната;
  • надлез Надежда ще бъде реконструиран след приключване на строителните работи по метрото;
  • бул. Сливница ще бъде свален в автотунели при пл. Лъвов мост, където пък ще се построи ново кръгово кръстовище;
  • по бул. Ломско шосе предстои разширение, което ще го направи булевард с локални платна и скоростни отсечки;
  • пешеходците по цялата дължина на строителството ще се сдобият с общо тринадесет нови пешеходни подлеза на най-натоварените кръстовища;

Добра инвестиция – класическо метро и допълнителни подобрения на градската среда… за малко повече от 380 млн евро (защото разширението на бул. Ломско шосе и кръговото кръстовище на Лъвов мост не влизат в цената).

Нима по бул. Цар Борис III няма предвидени кръстовища на две нива? От всички е изпълнено само едно – на пробива Гешов, останалите, съответно при МБАЛ „Пирогов“, бул. Гоце Делчев и бул. Никола Петков все още се чакат проекти и финансиране. Разкопаването на тези кръстовища за построяването на подземни метростанции не е ли идеалният повод да се изпълнят проходите? Да се улесни трафика? Да се изградят подземни гаражи по подобие на този под бул. Ломско шосе? Да се подобри градската среда с пешеходни подлези за гражданите на Столичния булевард?

Заключение

Бюрокрацията не работи срещу метрото. Напротив – усилията й са похвални, защото се строи! Строи се и то – не много зле. Проблемът е, че не се строи добре, а в инфраструктурните проекти, ако нещо е „не чак толкова зле„, значи то е „много далече от добре„. Време е да се спре порочната практика да строим нещо, само за да се режат ленти и да се пляска с ръце, а месеци след това – да го престрояваме.

Работата на парче не носи нищо добро: построеното излиза винаги по-скъпо, по-трудно за коригиране и поддържане, веднъж тръгне ли да се скапва!

Бюрокрацията веднъж вече успя с моста по бул. Брюксел и с Драгалевското кръговото кръстовище, успява… засега с Автомагистралите „Тракия“ и „Люлин“ – тогава няма причина да не успее и с Трети метродиаметър!

Гергин Борисов

Comments

comments