България без изход

Нека го кажем накратко: процесът на проектиране на метростанции в София е сериозно сбъркан. Защо, ще разглеждам в друг материал. Тук ще се спра върху очевидната некомпетентност на проектантите на МС България от Трети метродиаметър, които явно не са и чували за понятието “достъпност”, или ако са – не смятат, че е нужно да се трогват от неспособността си да го прилагат на дело.
Метростанцията от Трети метродиаметър на бул. България от самото начало се оказа нож с две остриета. Заради нея (и само заради нея) разчетеното време за пътуване от ж.к. Овча купел до НДК се увеличава с почти две минути. Но я преглътнахме, заради обещанието, че от нея очакваме да е натоварена колкото централна станция: заради връзката с тролеите и трамвайното трасе, заради огромния пътникопоток по бул. България, и защото ж.к. Стрелбище се спрягаше от Фандъкова, Диков и Братоев като извор на несекващи тълпи пътници.
“Метрополитен” мислят с портали
Или това, или имат много сериозна тайна в мазето.
Източник: toybox
Безспорно последното е вярно – ж.к. Стрелбище, както и комплексите около кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е. Гешов са генератори и притегателни центрове на много сериозни пътникопотоци. Поставянето на метростанция там за нас в началото беше признание, че “Метропроект – Прага”, в съдружие с гл. арх. Петър Диков се опитват да излекуват всички транспортни проблеми на София с една метролиния, за която упорито твърдяха, че щяла да бъде най-слабо натоварената от трите.
Изобразени тук – добре похарчени 3 милиона лева.
Ясно беше и, че предложената от чехите МС Дойран нямаше как да се построи така, както я описваше идейният проект: това буквално означаваше да забравим за отклонение на Трети метродиаметър към ж.к. Красно село, Борово и Павлово без да се жертва трамвая по бул. Цар Борис III. Така и не получихме отговор как отклонение и метростанция ще съжителстват заедно. Решението на проектантите беше просто да премахнат станцията, след като са се уверили, че законите на физиката представляват пречка пред съвместяването на функциите перон и тунел. Обаче от това не последваха никакви мерки за компенсиране на липсата й.
Кръстовището на две нива – улеснение само за автомобилите
Проектът за кръстовището на две нива на бул. България и бул. Акад. Иван Гешов беше добра възможност, инкорпорирайки в себе си станция, да създаде нов транспортен хъб, който да позволи на пътниците от градския транспорт да осъществяват лесно прекачване между метро, трамвай, тролейбус, автобус, велосипед и автомобил, чрез построяването и на многоетажен буферен паркинг до стадиона. Вместо това получихме по-товароподемната версия на велосипедния ринг в Айндховен.
Щеше да е смешно, ако не беше жалко…
Източник: Huffington Post
Както всички виждаме, проектът за кръстовище е улеснение само за автомобилния трафик, тъй като не предвижда общи спирки или спирки в самото кръгово кръстовище, от които с минимално ходене, пътниците да се качват в метрото през подлеза. Не можем да помогнем – и “Спаси метрото”, и Сдружение “Градски транспорт и инфраструктура”, дори и Група Град се обявиха против подобно неадекватно решение, но проектантите не се съобразиха с тези ни аргументи под предтекст, че съоражението ще стане много скъпо.
А то не се ли прави, за да е максимално удобно на неговите потребители?! Къде тогава е достъпността и реално не е ли това най-важното за една нова транспортна инфраструктура, която се създава?
Да си поговорим за разстояния и изходи
Отпадането на цяла метростанция от техническия ти проект обезателно означава нанасяне на някакви промени – най-малкото корекция на метростанциите около нея така, че да са по-достъпни за повече хора, нали? Съдейки по документите, които са прикрепени към тръжната документация на избор на изпълнител, МС България ще е с дължина 130 метра (101,7 от които – перон), ще е разположена югозападно от бул. Акад. И.Е. Гешов и ще има изходи само към него. От другата страна, метростанцията има проектирани изходи, но те са аварийни.
Т.е., проектантите на тази метростанция са разбрали, че тя ще е основна за ж.к. Хиподрума, вдигнали са рамене и са си казали: “За какво ни е да проектираме изход откъм Ручей?”. Защо им платихме онези 3 милиона? Не беше ли, за да проектират професионално метролиния, която да обслужва адекватно района. И не беше ли тази станция най-ключовата, най-натоварената? Ако е така, то не е ли логично тя да разполага с най-много входове и изходи? Пример е МС СУ Св. Кл. Охридски: тя също инкорпорира съществуващ подлез, също бе построена с травалаторна връзка и е една от станциите с най-много изходи – общо десет. Но дори и да не е травалаторна връзка: имаме примерът от МС Лъвов мост, където за връзка се използва самия метротунел…
Защо да искаме изходи?
Площад Ручей, заедно с кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е.Гешов сега са основните транспортни връзки на ж.к. Хиподрума. Ако метростанцията на бул. България не се препроектира с изходи, максимално най-близо до пл. Ручей, ж.к. Хиподрума ще получи една несвойствена и нелогична транспортна услуга.
Това, което ние предлагаме е да се изгради травалаторен тунел, който да излиза тук – с един изход до тролейбусната спирка и друг – в градинката на Обреден дом Красно село. Дължината на такъв тунел ще е 135 метра. Разликата в обслужването на станцията обаче ще е значителна: така ж.к. Хиподрума ще има много по-удобен достъп до метрото, а и станцията ще прави връзка не с пет, а с десет спирки на наземния транспорт.
Травалатор с три изхода на пл. Ручей
Не е достатъчно да бучнеш станцията на натовареното кръстовище: тя трябва да е достъпна. Което означава, че трябва да се проектира с достатъчно контактни точки с повърхността, колкото да се осигури оптимален приток на хора към нея. Не смятате ли така?