Обзор на Трети метродиаметър
Първо, искам да благодаря на инж. Стоян Братоев, че ми подари автографът си, върху новото издание на книгата, посветена на Софийското метро и искам да отбележа и, че се радвам, че моята схема е включена.
Днес, инж. Стоян Братоев прие мен и Виктор, за да обсъдим развитието на проекта за Трети метродиаметър. На масата в кабинета на Изпълнителния директор на „Метрополитен“ ЕАД ни чакаше проектната книга с последните чертежи на трасето. След кратко встъпление, Братоев започна с трасето в ж.к. Овча купел, която претърпя корекции, както ви разказахме преди няколко дена.
Първата схема показа разположението на метростанцията, която ще осъществява връзката с ж.п. линията София – Кулата. Станцията се предвижда да е перпендикулярна на Софийски околовръстен път, като изходите ѝ ще са от двете му страни, с буферен паркинг и автогара на територията на ж.к. Овча купел. Интересното в решението е, че станцията се планира като дълбоко заложена (заради наклона на терена) и с островен перон. Западният вестибюл ще помещава и приемната сграда на новата ж.п. гара, като изходите от западната страна ще са разположени на територията на кв. Горна баня. Оттам трасето продължава с крива и достига метростанцията под ул. Централна: тя също ще е подземна и ще е разположена на мястото, предложено от „Спаси метрото“ в края на миналата година.
След нея, трасето излиза на повърхността в ж.к. Овча купел 1 и след кратко премостване, достига метростанцията на ул. Монтевидео, която като конструкция ще представлява смесица между МС Ломско шосе и МС Мусагеница. Оттам трасето продължава с две криви до бул. Президент Линкълн, където, пред бл. 65 ще е следващата станция. Трасето след това продължава по Линкълн, преминава през гараж Земляне и навлиза отново под земята малко преди ул. Житница, която се очаква да се разшири до АП Земляне успоредно със строителството на метрото.
Станцията на пазар Красно село представлява сложна конструкция, която е дълбоко заложена и ще разполага с изходи на всички ъгли на кръстовището, както и директен достъп до трамвайните спирки на бул. Цар Борис III. Конструкцията е предвидена така, че върху нея да легне бъдещото тунелно преминаване на бул. Гоце Делчев, но не стана ясно дали то ще бъде реализирано успоредно със станцията – надяваме се, че ще е така.
Следващата станция е на ул. Дойран. Разположението ѝ обаче ни наведе на мисълта, че предложеното отклонение по едноименната улица ще бъде тежко за изпълнение, ако не и невъзможно: перонът на станцията свършва на около двадесет метра от кръстовището на ул. Дойран с ул. Кюстендил. Не е ясно още къде и как ще е отклонението, но станцията, разположена така, както я е проектирал чешкият екип проектанти, не позволява трансфер от нея към отклонението и цялата тежест на тази функция се пренася към следващата станция: под кръстовището на бул. България и бул. Акад. И. Е. Гешов.
Трасето нататък е известно на всички: под кръстовището на бул. България и бул. Акад. И. Е. Гешов, станция под кръстовището на бул. Пенчо Славейков и ул. Георги Софийски, станция на бул. Витоша с изход и травалатор към пл. Петте кюшета.
За съжаление, предложената конструкция за метростанцията на пл. Патриарх Евтимий (Попа), елиминира възможността да се изпълни подземно преминаване на автомобилния трафик и обособяване на по-голямо и пешеходно площадно пространство на повърхността. Според инж. Братоев, причината е, че станцията не може да влезе по-дълбоко. Коментирахме възможността касовите зали да се изместят извън габарита на уличната мрежа, но очевидно ще се наложи допълнително да публикуваме идейни проекти за станцията.
Предвижда се станцията на пл. Патриарх Евтимий да е с колони.
Нататък по трасето, корекции и нововъведения няма: станциите след моста Чавдар са типови и на естакада, като последната крива, преди метростанцията на Ботевградско шосе е с радиус от 200 метра.
Всички криви в трасето са заложени с минимален радиус от 250 метра – с 50 метра под нормата за минимален радиус на хоризонтална крива за класическото метро. Инж. Братоев ни увери, че това е това понижаване на параметрите няма да се отрази на експлоатационната скорост, тъй като предвидените състави за Трети метродиаметър ще са с по-къси модули и двоен мех във всеки модул, което (не теория) ще им позволи да влизат в по-остри криви със скорост, идентична на тези от Първи и Втори метродиаметър.