Browse By

Протестна нота

Към вас, жителите на София, се обръщат Гергин Борисов и Борис Бонев – Администратор и Модератор на Гражданската Интернет Инициатива „СПАСИ МЕТРОТО!”, имаща за цел да опонира на новоприетите планове за изграждане на Трети метродиаметър, като „леко метро”. Инициативата ни е събрала над 1600 привърженици в рамките на социалната мрежа „Фейсбук”.

Надяваме се да ви информираме за този деликатен проблем, защото в противен случай се опасяваме, че инфраструктурно София ще пострада значително.

Настоящето е:

ПРОТЕСТНА НОТА – СТАНОВИЩЕ

Мисията на Спаси метрото

Мисията на Спаси метрото

от Гражданската Интернет Инициатива „СПАСИ МЕТРОТО!”, която получава подкрепата на над 5000 млади архитекти, инженери, урбанисти, метролюбители и любители на градския транспорт в София и страната.

1) Трети метродиаметър на София не трябва да се изгражда като леко метро, защото това ще ограничи възможностите на транспортния гръбнак на града (който според ОУП е именно метрото), тъй като след разработване на линията, пътникопотокът по нея ще се увеличи значително и това ще доведе до транспортен дефицит, с който тя няма да може да се справя. До подобна ситуация ще се стигне в случай, че се позволи линията да бъде проектирана непрактично без да е заложена възможността да поема и обслужва пътникопотоци в рамките на 100 000 и повече пътника на ден.

В прессъобщение от 31 март 2010 година, СО и Метрополитен ЕАД (в лицето на г-н Стоян Братоев) твърдят, че в района на Трети метродиаметър живеят и работят близо 400 000 души, а в същото време и двете институции излизат със становище, че по трасето на Трети метродиаметър няма достатъчно натоварване, липсата на което обосновава избора на „леко метро”.

Взимайки предвид фактите и имайки вече на лице данните за пренатоварването на Първи метродиаметър към края на 2009 година, имаме сериозни резерви към изложената от СО и Метрополитен ЕАД аргументация.

След свързването на двата метрорадиуса (Обеля-Център и Център-Младост), Метрополитен ЕАД обяви, че дневното натоварване за метрото е 160 000 – 180 000 души. Това са по-малко от 50% от живущите по оста (респективно – в зоната на пешеходна достъпност) на Трети метродиаметър. Според нас това е достатъчна предпоставка за избор на класическо метро, което единтвено е способно да обслужва пътникопотоци от подобен мащаб.

2) Трасето по бул. Цар Борис III в повечето публикации в пресата се описва като на(д)земно. Ние считаме подобно решение за неуместно, тъй като само на 4 метра от трасето има сериозен обем от жилищни и офис сгради, а на 10-13 метра от трасето по бул. Ботевградско шосе двустранно са разположени предимно жилищни сгради. Залагането и изпълняването на трасето като на(д)земно ще окаже негативно влияние върху имотния пазар в района, ще постави визуална преграда (каквато сега представляват и трамвайните трасета), ще причинява дискомфорт и още негативи за първа линия застрояване, както и ще увеличи шумозамърсяването по трасето.

При решаване на Трети метродиаметър като подземно трасе на класическа метролиния, единствения източник на шумозамърсяване ще остане автомобилния трафик.

3) Трасето на Трети метродиаметър в Централната градска част е тема, която ние от Гражданската Интернет Инициатива „СПАСИ МЕТРОТО!”  намираме за ключова в проблема с Трети метродиаметър, тъй като сме на мнение, че би следвало трасирането да следва класическата планировка от 60те години на миналия век – от Руски паметник, към НДК (връзка с МД-2), пл . Патрирах Евтимий, СУ (връзка с МД-1), театър София и към кв. Враждебна.

По този начин Трети метродиаметър ще може да прави връзка с другите линии на метрото и ще върши работата си по предназначение, както и ще създава важни транспортни връзки с други транспортни центрове на града – НДК, Орлов мост, Руски паметник…

Вариантите, предлагани в окончателната формулировка на условията по провеждане на търга за избор на консултант-проектант за Трети метродиаметър (под ул. Алабин, пл. Батенберг и паметника Левски и от пл. Македония, под ул. Гурко, бул. Васил Левски) не предоставят конструктивна възможност за връзка с другите диаметри, нито пък предлагат някакво реално обслужване на Центъра, тъй като не осъществяват дори и индиректен контакт с най-натоварените пътникопотоци в градското ядро.

Така заложено, трасето отговаря на прогнозите за развитието на Централната градска част – главните натоварвания и към днешна дата се концентрират около т.нар. първи градски ринг (бул. Опълченска-бул. Патриарх Евтимий-бул.В.Левски-бул.Сливница) и обхождането му от юг ще допринесе за неговото разтоварване от наземен трафик.

Докато Генералната схема е прогнозирала правилно развитието на Централната градска част, считаме за нужно да отбележим, че в периферията е препоръчително да се проектира изменение, отговарящо на съвременните нужди на града – трасето да се отделя от бул. Цар Борис III в посока Овча купел, следвайки профилите на бул. Никола Петков и бул. Монтевидео. Така към покритието на метрото ще се включат още 65 000 души, обитаващи кв. Горна баня, кв. Княжево, кв. Овча купел и ж.к. Овча купел 1 и 2, както и ще се предостави възможност да се изгради ж.п. терминал северно от ж.к. Овча купел на линията София-Кулата;

4) Предвид всичко казано дотук, сме на мнение, че е безспорно изразена необходимостта  Трети метродиаметър да бъде решен  като подземно класическо метро, тъй като всяка друга форма на електротранспорт ще изчерпа превозния си потенциал от 5 до 10 години след пускането си в експлоатация и ще доведе до сериозни преработвания на трасето или в най-лошия случай – до затваряне на линията за реконструкция, което обезсмисля спестяването на средства от първноначалния период на строителство.

Отделно, огромно притеснение буди факта, че в медиите все още не е излязла окончателна и еднозначна информация, относно автономността на Трети метродиаметър, спрямо останалите участници в движението.

Според нас е недопустимо Трети метродиаметър да не може да се причисли към извънуличните форми на градски транспорт (каквато в София е само метрото), тъй като това ще доведе до сериозни проблеми в обслужването и експлоатацията на линията, както и ще покачи разходите за поддръжка, което също ни кара да смятаме, че класическо метро по Трети метродиаметър ще е по-доброто конструктивно, инфрастуктурно и финансово решение.

Като пример за проблемите, които могат да възникнат при въвеждане на неавтономна скоростна релсова транспортна система можем да посочим скоростния трамвай в Хюстън, който за първите пет години от своята експлоатация е претърпял 245 катастрофи.

5) Ние, от Гражданска Интернет Инициатива “СПАСИ МЕТРОТО!” искаме да предложим заедно с Трети метродиаметър да се проектират и изградят три допълнителни обекта:

– зелена ивица с комплекси за почивка и велоалеи от пл. Руски паметник до стадион Славия, разположена на мястото на сегашното трамвайно трасе. Подобна е възможна САМО, ако трасето на метрото е подземно в този участък. Съгласете се, г-жо Фандъкова, че проблемите на София с изчезващите зелени площи не са за пренебрегване и подобно решение ще бъде полезно, както за транспортната обстановка, така и за екологичното състояние на входната артерия на града от направление Кулата-София.

– зелена ивица с комплекси за почивка и велоалеи от гара Подуене до кв. Левски, по профила на бул. Ботевградско шосе, на мястото на сегашното трамвайно трасе. Подобни паркови ивици са известни в урбанистиката като “зелени буфери” и се проектират по оста на натоварени булеварди, за да елиминират част от негативите, действайки като шумоизолация, визуална изолация на трафика от околния сграден фонд, въздушна филтрация и др.

– преработка на проекта за Трети метродиаметър, имайки предвид нарастващата транспортна нужда на ж.к. Овча купел, като предлагаме метрото да пресича комплекса по профила на бул. Монтевидео, като по този начин се доближава максимално до кв. Горна баня, кв. Овча купел, ж.к. Овча купел 1 и 2, учебната база на Нов Български Университет и запазва близостта си до кв. Княжево.

С пожелание за бързо разрешаване на настоящия проблем и с дълбоко уважение:

Гергин Борисов – Администратор на сайта на Гражданска Интернет Инициатива “СПАСИ МЕТРОТО!”

Борис Бонев – Модератор