С разрастването на метромрежата в града, жителите на все повече квартали разбират колко удобен транспорт е метрото и е разбираемо, че много от тях са нетърпеливи да получат достъп до бърз извънуличен транспорт.

Това нетърпение е напълно оправдано: София отдавна трябваше да има развита метромрежа. Отдавна трябваше транспортът да е единна система, способна да превозва хората, а не да ги извозва. Отдавна София трябваше да има истинска европейска мрежа от транспортни системи. Защо тогава растежа на метрото е колкото наложителен, толкова и опасен? Ще си позволим да обърнем внимание на няколко важни компонента в планирането на Софийската транспортна мрежа, където граждани, управляващи и експерти правят сериозни грешки.

1. Метрото – и сам войнът е войн

Много управляващи се опияняват от удоволствието да правят PR или да градят кампании на гърба на метрото. “Построихме ви метрото” е мантра, която ще чуваме и занапред, защото значимостта на метрото е достатъчно голяма, за да оправдае някой друг политически или корупционен скандал. Но парадоксът в България е, че метрото е недооценявано докато се строи и забравяно от управата след като се пусне в експлоатация. Пример за това е гигантският гаф с МС Цариградско шосе и отстоящият на няма и 300 метра многохиляден ж.к. Дружба 2. Метрото се строи, Общината – блее. Но дойде ли ден за откриване всички общински чиновници държали някога визитната картичка на Братоев се подреждат да се поздравяват взаимно на новите лъскави станции.

Строим метро, но го строим, сякаш е в голо поле – съпътстващата инфраструктура винаги идва месеци или години след рязането на лентата. Общината често оправдава това с липсата на средства, но се пренебрегва фактът, че проблемът често е организационен. Нима Общината не можеше да разработи стратегията за подземните паркинги преди пускането им в експлоатация, а трябваше да чака завършването им? Нима Общината не можеше да проведе консултации с Агенция “Пътна инфраструктура” и МВР и да се направи адекватно сигнализиране за буферните паркинги ИЗВЪН територията на града, за да може хората да знаят и да очакват този паркинг, а да не го изпускат, летейки с 80 км/ч. по бул. Цариградско шосе?

Проблемът е организационен – и е проблем, който вреди на цялостния транспортен план на града. В началото на 2012 г., няколко месеца преди пускането в експлоатация на участъка Младост 1 – Цариградско шосе, във форума за Градски транспорт www.gtsofia.info, се обсъждаше транспортна схема, позволяваща корекцията на автобус 114 така, че да е довеждащ до метрото. Бе предложена въведената сега организация, но Общината предпочете да направи шест месечен експеримент с маршрута, който да удължава довозването извън приемливата граница за пътниците, вместо съответните експерти да помислят за това преди метрото да е готово за експлоатация.

2. Метро – на всяка цена! СЕГА!

Да, удобно е метрото да е близо до хората и всеки жител на София бързо свиква с мисълта, че рано или късно, метрото ще е част от ежедневния му маршрут от и до офиса/училището/дома. Разширяването на метромрежата обаче не трябва да е самоцелно: за разлика от мрежата на автобусния транспорт, метрото изисква инфраструктура с експлоатационен живот поне 100 години, така че проектирайки всяка отсечка трябва да се има предвид, че тя остава там за дълго време.

Точно заради това, колкото и нетърпеливи да са жителите на даден квартал, е редно да знаят, че метрото следва да се гради с ясна концепция свързана с визията за завършена метромрежа.

Въпреки многобройните опити да бъде разрешен проблемът с бъдещето развитие на града, все още гл. архитект и хората от общината не успяват да убедят обществеността, че имат ясна визия. За съжаление проблемът с липсата на стратегическо мислене и невъзможността да се приоритизират дейностите води до ситуации, в които за решаване на сегашните транспортни проблеми като панацея се използва метрото, въпреки че е най-скъпата форма на градски транспорт.

От Инициативата твърдо изразяваме нашето желание Генералната схема за развитие на транспорта в София да бъде обновена и съобразена с една по-обширна, стратегическа и дългосрочна визия за развитието на целия град. Едва след като това бъде направено ще може да знаем къде има нужда от разклонения на различните метродиаметри, дали да има кръгова линия, скоростни трамваи и т.н.  Градът не е конструктор Лего, за да можем да си позволим всяка година да сменяме приоритетите. Освен това София не разполага с неограничен бюджет, за да можем непрекъснато да допускаме и след това да отстраняваме всякакви грешки. Затова взимането на решение къде и колко да са разклоненията е въпрос, който следва да бъде разгледан на по-високо ниво и да е свързан с развитието на целия град, а не с “искам и през моя квартал да минава метро, ПЪК!”.

3. Първо Генерален план, после диаметрални разработки

Причината досегашното метро да функционира успешно е, че основните насоки за развитието му са залегнали не само в Генералната схема на метрото, но и в тогавашния устройствен план на града. Много по-лесно ще е да се строи метро след приключване на оперативните програми, ако още сега се обнови Генералната схема и в нея се допълни освен системата на разклоненията, кръгова линия. Защо кръгова – след малко.

Ако в Общината има ясна идея къде какво се планира да се строи, ще може имотите за отчуждаване да се включват поетапно в инвестиционните програми на Общината, регулационните планове да не се коригират в трескаво недоумение как се пречертава нещо от днес за утре и да се спестят куп други весели случки, на които ставаме свидетели всеки ден.

4. Защо кръгова линия?

Приетата концепция за метрото в София е Х-образна диаметрална структура, която (според инж. Братоев) трябва да поеме около 70% от пътуващите с градския транспорт в София. Teзи 70% ще пътуват по общо шест линии в три диаметъра, които ще имат три трансферни станции: Сердика (МД1 и МД2),  НДК (МД2 и МД3) и станцията  Софийски Университет-Орлов мост (МД1 и МД3).

Проблемът с това решение е, че поради предвижданията за непрекъснато нарастване на пътникопотока в метрото, тези три трансферни станции в един момент ще се окажат недостатъчни, за да поемат прогнозите за 600 000 – 700 000 пътника дневно в метрото. И въпреки, че не всички тези хора ще осъществяват трансфер, притеснения за капацитета на станциите има още от сега.

Практиката на градове, избрали диаметралното разпределение на метромрежите си, показва, че рано или късно, трансферните станции в Центъра на града се претоварват и вече не е рационално или възможно да се продължава канализирането на целия трафик към тях. Пример за това са Москва, Париж, Прага, Лондон: с развиването на метромрежите, натоварването към Центъра става по-голямо и трансферът между крайните квартали трябва да се махне оттам: ако пътувате от Обеля за Овча купел, защо да пътувате до НДК, заедно с всички тръгнали към Центъра?

Кръговите линии, освен че правят връзки с диаметрите в периферията на града, включват и самите периферии в обсега на метрото. В София има естествено трасе за кръгова линия, което лежи през сърцето на ж.к. Слатина, по бул. Г.М.Димитров, бул. Т. Каблешков, ж.к. Красна поляна, Орион, ж.к. Връбница, Военна рампа, кв. Орландовци, ж.к. С. Караджа, Източна тангента.

Тази кръгова линия може да бъде както класическо метро, така и да бъде възприета технология за леко метро отново под шапката на Метрополитен. Това ще позволи връзките между кръговата линия и диаметрите да стават безплатно, както сега – между МС Сердика и МС Сердика II.

5. Проект преди финанси

Метромрежата в София ще продължава да расте – това е сигурно. Опасността това да се случва с грешки обаче е налице. Пример за подобна грешка са предложените три варианта за разклонение на МД3 в посока кв. Слатина. Предложените варианти само симулират решаване на проблема с транспорта на този квартал. Причината е, че те не обслужват централните части на квартала, а само го “забърсват” в единия ъгъл, оставяйки големи части от него непокрити.  От Инициативата твърдо вярваме, че всяко решение за разклонения следва да бъде взето след много по-задълбочени проучвания, обществени обсъждания с всички заинтересовани лица и най-вече в съответствие с бъдещата стратегия за развитие на целия град, а не само за конкретния квартал. Тъй като подобна стратегия в момента няма, намираме за безотговорна позицията на гл. архитект и подхвърлените предложения за разклонения. Време е вече да стане ясно, че всички имаме интерес нещата не просто да се случват, а да се случват по правилния начин. Аргументите, които чуваме напоследък свързани със “сега има пари, затова действаме така” не отговарят на нито един от принципите на Европейския съюз, на който сме членове, относно устойчивото развитие, стратегическото мислене, търсене на максималната полза. Желанието на гл. архитект Петър Диков да се печелят конкурси, да се строи без мисъл са определено в негов интерес, но в ущърб на всички жители и гости на София.

Поради тази причина от Инициатива Спаси метрото твърдо заявяваме нашето намерение да се борим проектите за бъдещето развитие на метромрежата в София не само да съдържат една дългосрочна визия, но и да бъдат изготвени едва след като всички заинтересувани страни, в т.ч. сдружения, неправителствени организации, архитекти, урбанисти, граждани дадат своите идеи. Сега имаме възможност да действаме, нека го направим. Но и нека това действане да не бъде на всяка цена. Нищо не пречи да се изготвят проектите, да се знае какво ни е нужно и къде, пък финансирането рано или късно ще дойде. Ние не можем да приемем, че мисленето “дай да усвояваме докато можем”  носи дългосрочна полза за обществото.

6. Степенуване на градския транспорт

Във форумите на метролюбителите отдавна се прокрадва идеята за степенуване на градския транспорт. Какво ще рече това? Приоритетност и процентно съотношение на обособените трасета за всяко трасе. По пътя на логиката, това степенуване би следвало да поставя акцент върху електротранспорта с най-голям потенциал за пътнокопроводимост и да върви надолу, докато стигне неекологичните и най-пластични автобусни линии.

Или казано накратко:

Макар скоростните трамваи да са идея, която създаде недоволството, провокирало учредяването на “Спаси метрото”, те са изключително успешен и полезен елемент от транспортната система, ако са изградени на правилните места. Дискусиите във форумите продължават, но консенсусът е, че засега има две трасета за скоростни трамваи, които са почти логическо следствие от корекциите в трасето на Трети метродиаметър:

– скоростен трамвай Бояна – Стрелбище – НДК – Орлов мост – Румънско посолство – Дружба 2 – Младост 3 – Младост 4;
– скоростен трамвай Княжево – Овча купел – Руски паметник – Съдебна палата – паметника Левски – Враждебна;

Скоростният трамвай е конвенционален трамвай, но със спирки с контролиран достъп и най-вече със система, свързваща го със светофарните уредби по трасето му, за да може съставът да се движи без задържане по светофарите. Предложените от форумите трасета изискват малко инвестиция, за да бъдат реализирани: по-голямата част от тях вече съществуват или поетапно се модернизират в правилната посока.

Заключение

Рядко София е била изправяна пред проблема това, което сега построим да остави негативен отпечатък за далечното бъдеще. Може би причината се крие във факта, че рядко ставахме свидетели на значими строежи. Въпреки това, сега имаме възможност, възползвайки се от финансовите средства на ЕС, да напреднем значително в нашето развитие. Строежът на метрото е една от най-важните придобивки за последните 100 години, но в никакъв случай не трябва да допускаме то да се превърне в самоцел без връзка с останалите приоритети на града.

Метрото освен всички други свои функции има и градообразуваща такава, което значи, че е от изключително значение накъде то ще бъде насочено вбъдеще. Не можем да очакваме всеки квартал да има метро и не можем да допуснем желанията на хората от един или друг квартал да взимат за заложник развитието на целия град. Навсякъде, включително и в развитието на метромрежата трябва да се търси баланс.

 

 

Comments

comments