Трети метродиаметър промени посоката си… отново
Вчера вестник “Монитор” за пореден път публикува статия, описваща с незабравим патос проектите за Трети метродиаметър. Заглавието “Метрото стига до булеварда на властта” краси уеб сайта им и подобно на публикация от преди няколко години ни убеждава в неща, които не отговарят на действителността.
В последната си възхвала за Трети метродиаметър, журналистите от вестник Монитор натъртват колко ефективен ще е най-вероятният нов маршрут на линията, очевидно без да се направили проучване относно нагласите на обществеността, изразени в най-големите български и международни интернет форуми, посветени на строителството и развитието.. Това е, по мое скромно мнение… непълен поглед върху темата.
Трасето на Трети метродиаметър, описвано във вестник Монитор
Описваното в статията трасе предвижда обхождане на София през няколко точки, като най-интересните от тях са бул. България, пазар Красно село и… ул. Житница.
Предложението е метрото да потегля от малката гара в ж.к. Овча купел, която към настоящия момент се изгражда; след това да заобикаля ж.к. Овча купел с наземно трасе в “специален шумоизолиращ тунел”, който ако е наземен ще създаде непреодолима – визуална и транспортна преграда между комплекса и територията, предназначена за бъдещото му разширение. След това специалният тунел (който вече виждаме всеки ден в ж.к. Младост и кв. Изгрев) се гмурва под земята преди пазар Красно село и изскача на повърхността на ул. Кюстендил. Който е минавал през тази уличка е наясно доколко живущите на нея и евентуалното автомобилно движение ще могат да се съвместят с наземно трасе на класическо (както бе обещано) метро. От ул. Кюстендил трасето, описвано в статията излиза на входа на ж.к. Стрелбище, където щяла да бъде най-голямата станция от линията, а след нея метрото се гмурва по диагонал през болничния комплекс на Медицинска и Военно медицинска Академия, за да се появи на ъгъла на булевардите Прага и Пенчо Славейков. Тук вече идват добрите новини – трасето предвижда връзка с Втори метродиаметър на НДК и с първи – на Орлов мост. След известния мост, Трети метродиаметър поема по бул. Евлоги Георгиев, за да се влее в бул. Владимир Вазов точно след моста Чавдар.
Много от вас сега ще кажат – че какъв е проблема: обслужват се повече квартали, метрото ще е ефективно. Да, съгласен съм напълно – метростанция в Стрелбище ще е само плюс за района, но когато става дума за инфраструктура, с гаранционен период 100 години и минимален експлоатационен – 400, е редно да се обмислят много дългосрочни и далечни перспективи, в това число и ефекта на всяко трасе върху бъдещите такива от метромрежата на града.
Нека погледнем нещата така, както “Метропроект – Прага” и любимците ни на Сердика №5 не са:
1) Ефективност на трасето
Безспорно, в частта си от пазар Красно село до Орлов мост, метро с подобен маршрут ще е ефективно и полезно, макар да се отклонява от първоначалния си замисъл. Метростанции в ж.к. Стрелбище и района около Александровска болница ще са само плюс, а връзката с другите метродиаметри е също огромна крачка назад… парадоксално – в правилната посока.
2) Конфликт с пътническия поток по бул. България
Информацията, че пътникопотока по бул. Цар Борис III е недостатъчен да оправдае класическо метро сериозно ме озадачава, тъй като редовно забелязвам препълнени трамваи по линия №5 – една от най-натоварените в София, както и огромен брой автомобили, ползващи радиалния му пробив до Центъра. Естествено, погледнато през калейдоскопа на арх. Диков и “Метропроект – Прага”, трасе по бул. Цар Борис III никога не би могло да се състезава с други райони, но ако следваме тази логика – Втори метродиаметър трябваше също да се отклонява към ж.к. Стрелбище, вместо да следва бул. Черни връх.
Повечето, живеещи по протежението на бул. България са наясно, че процесът на уплътняване на жилищните зони в южната яка натоварва булеварда и съпътстващият го трамвай №7. Този процес не е единичен случай. Протекъл е преди 40 години в ж.к. Надежда и е довел до сегашното построяване на метролинията под бул. Ломско шосе.
За какво беше това встъпление? Защото с идеята Трети метродиаметър да се отклонява от бул. Цар Борис III, за да се допре до ж.к. Стрелбище може да се попречи след години да се осъществи отделна линия, обслужваща територията около бул. България:
Перспективна постановка за метролинии, обслужващи ж.к. Овча купел и ж.к. манастирски ливади
Както се вижда, уличната мрежа на София създава естествен преход между бул. България, бул. Евлоги Георгиев и бул. Владимир Вазов, който може и трябва да е отворен за обслужване от скоростен транспорт в перспектива. Тази опция обаче е най-вероятно обречена на забрава, ако Трети метродиаметър се отклони от естественото си трасе, за да се опитва да “трепе всички зайци с един куршум”.
3) А какво става с Павлово и Пернишките гастербайтери?
Пернишките Голфове са обект на градски фолклор. Не защото, подобно на ламите са мистични и никой не ги е виждал, а защото са много и доскоро всички влизаха в София от едно място – бул. Цар Борис III. Интересно ми е, щом създадоха буферни паркинги на Цариградско и Ломско шосе, къде ще поместят такъв на пазар Красно село и ако все пак включат такъв, той ще бъде ли действително буферен, ако е толкова навътре в компактния град?
Потокът, идващ от ж.к. Павлово, кв. Горна баня и Княжево, както и Перник не е за подценяване и изместването на контактната му точка с метрото толкова навътре в града е най-малкото… проява на пагубно, нестратегическо мислене. Отделен е въпросът, че ефективността на метротрасе през пустеещите складови зони и лунния пейзаж покрай кв. Факултета и бул. Житница е съмнителна – това е трасе от близо 2 километра, което е в почти нулев контакт с урбанизирани територии.
4) Защо бул. Житница?
Разбирам защо чешките консултанти са решили, че трасе през Житница е рентабилно – към настоящия момент единственият изход за ж.к. Овча купел е бул. Линкълн, който прави удобна връзка с бул. Цар Борис III именно през тясната Житница. Автобусните линии, обслужващи комплекса – автобус 102 и 73 минават също през бул. Житница и всяко статистическо проучване, тя ще покаже най-високи показатели за натовареност.
Но… бул. Житница, макар и натоварен с транзитен трафик, не извършва никаква друга функция.
5) Овча купел
Обслужването на ж.к. Овча купел е деликатен въпрос, тъй като за разлика от почти всички големи жилищни комплекси, тoй няма обособен център и ос, която да води директно към Центъра – неговата ос води към Околовръстното шосе. Метрото е редно да обслужва повече територии покрай бул. Цар Борис III, а и както вече споменах – къде ще бъде предвиден буферният паркинг за Перник и Павлово, ако контактната точка между метрото и потока е на пазар Красно село? На стадион Славия има функционираща автогара и достатъчно място за строителството на голям буферен паркинг. Освен това след време това кръстовище ще е част от вътрешния градски ринг – всички тези фактори наклоняват везните в полза на трасе по бул. Цар Борис III поне до стадион Славия.
Гореизброеното предполага подстъпа на метрото към ж.к. Овча купел да става през стария квартал Овча купел или през бул. Монтевидео и бул. Никола Петков (като по този начин се запазва близостта на трасето до кв. Княжево и кв. Горна баня):
Възможни подходи към ж.к. Овча купел със съответните параметри за дължина и времетраене на пътуването до НДК. * Времето е изчислено на база средна скорост на движение 60 км/ч (с това са калкулирани спиранията, забавянията и ускоренията преди и след станциите)
Заключение
Както винаги, оставям на вас, широката общественост, сами да направите съответните изводи. Цифрите не лъжат – схемите също. Не може с един куршум да се убият всички зайци. Не може и с една линия на метрото да се обслужват всички квартали на града ни. Време е Трети метродиаметър веднъж за винаги да се върне в предопределеното си трасе; време е софиянци да заявим категорично, че искаме град, способен да се развива – град, строен и обслужван с внимание и мисъл за бъдещето – с перспектива!