Светлините в тунела
На шести август, в малка, гореща и тясна зала на Столична Община се събраха инж. Стоян Братоев – Изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД, г-жа Йорданка Фандъкова – кмет на Столична Община и Данаил Папазов – Министър на транспорта, за да представят завършения вече проект. Медиите бяха там, презентацията мина и замина, заглавията излязоха по страниците и екраните на родните медии, а въпросите останаха за след това: когато няма да има кой да ги зададе и когато няма да има кой да им отговори.
Тази статия е обзор на случилото се в краткия период от зимата на 2009 г. до лятото на 2013 г., когато Трети метродиаметър претърпя една измъчена метаморфоза, ставайки образец за това как инфраструктурните проекти могат и трябва да стават център за обществен дебат; да се подлагат на обществени дискусии и да се търсят решения, съгласувани с широк кръг експерти, наблюдатели и обществени организации.
Генерална схема ли?
Генералната схема на Софийското метро, показваща Трети метродиаметър като перспективно насочен към Горна баня.
В началото беше Генералната схема, която бе в основата за предварителните проучвания на трасетата на метрото. В нея бе заложено тридиаметрално развитие на подземно класическо метро, с подземни станции и напълно автономен извънуличен транспорт. Тази Генерална схема диктува развитието на Софийското метро вече близо 50 години и с много малко корекции, вече я виждаме реализирана: Първи метродиаметър се движи от Обеля до Младост, Втори – от Надежда до Лозенец. Генералната схема диктува и друго: Трети метродиаметър от Васил Левски до Княжево и Горна баня.
В Общия устройствен план на София преди 2008 година, той фигурираше като права линия, следваща бул. Ботевградско шосе, бул. Янко Сакъзов, бул. Васил Левски, бул. Св. Патриарх Евтимий, бул. Цар Борис III до Княжево, с връзка с другите два диаметъра съответно на СУ „Св. Климент Охридски“ и НДК. Но с нанасянето на няколко корекции, мистериозно, необсъдено с никого, в Общия устройствен план се появи ново трасе на диаметъра. То вече не беше класическо метро, а „скоростен трамвай“, който минаваше транзитно през центъра на града, без нито една станция, свързваща го с другите диаметри или с останалите главни транспортни потоци на София.
Транзитното трасе на Трети метродиаметър, предвиждащо заличаване на връзките му с другите два диаметъра и транзитно преминаване през центъра.
Този вариант на развитие на Трети метродиаметър предизвика недоволството на обществото на метролюбителите и провокира създаването на Гражданска Интернет Инициатива „Спаси метрото“, която имаше за цел да запази основните параметри на Трети метродиаметър: подземно и автономно трасе и връзка с другите два диаметъра.
Бяха необходими около две години, над десет входирани становища в институциите, няколко отворени писма до министри и премиери и няколко репортажа в национални медии, преди Общината и „Метрополитен“ ЕАД да се съгласят с настоятелните апели на метролюбителите и да върнат трасето на Трети метродиаметър, където му беше мястото.
Ветровете на промяната
След едно отворено писмо, адресирано до над десет институции, само една, в лицето на инж. Стоян Братоев, спази законовото си задължение и отговори. В писмото се адресираха проблемите на откритите участъци, които не гарантират автономността на Трети метродиаметър и отговорът от „Метрополитен“ ЕАД гласеше:
„Тази подземна част се предвижда в двата си края да завършва със затапване след връзките с откритите трасета по двата булеварда. Това позволява по-нататъшно поетапното продължаване на подземните участъци без да се спира движението по откритите участъци на линията.“
Това показа на обществеността, че в Столична Община и „Метрополитен“ЕАД са наясно, че пътникопотока на Трети мертодиаметър ще наложи реконструкцията му в автономна форма на транспорт. В допълнение към липсата на връзка с другите два диаметъра, започна да става видима акумулираната недостатъчност на заложените в устройствения план параметри.
На 12 май 2011 г. арх. Петър Диков обяви в медиите, че линията ще се проектира с оглед на връзката ѝ с другите два диаметъра. Избраните за извършването на предварителните проучвания проектанти от „Метропроект – Прага“ бяха набелязали посоката и поставиха акцента на Трети метродиаметър към обслужване на ж.к. Овча купел. Заедно с това, линията бе „повишена“ в леко метро. Предполагам, можем да благодарим на многолюдните ж.к. Овча купел и ж.к. Левски – те спасиха проекта.
Първична корекция на трасето на Трети метродиамтър след връщането му в класическото трасе в централната градска част
С това решение, два от основните проблеми на метрото бяха решени: то отново се свързваше с другите две линии на класическото метро и автономността на цялата линия бе гарантирана. Дори и „леко“, метрото изисква пълна автономност от останалите форми на транспорт.
Трасето на метрото
„Метропроект – Прага“ спечелиха търга за предварителни проучвания на Трети метродиаметър в средата на август 2010 година. Близо една година по-късно, те презентираха общо шест варианта за трасе на Трети метродиаметър.
От тези шест варианта един бе излишно фаворизиран като оптимален, макар други варианти да включваха далеч по-добри конструктивни и транспортни решения в допълнение към по-добрите показатели за пътникопоток, който може да бъде обслужван.
Неведнъж съм коментирал и тук, и в социалните мрежи, и в материалите, публикувани в сайта на „Спаси метрото“, парадоксалното решение на Вариант 3.
Вариант 4а, предложен и стабилно лобиран от гл. арх. Петър Диков
Този незаслужено потулен вариант максимално се доближаваше до класическото трасе на линията, като предоставяше добро и балансирано обслужване на ж.к. Бъкстон и ж.к. Павлово, кв. Овча купел и ж.к. Овча купел 1 и 2; натоварването му с пътници бе 137 000 на ден, но незнайно защо, нямаше предвидена метростанция на пазар Красно село. „Спаси метрото“ неколкократно поиска да бъде отговорено с колко хиляди пътника на ден повече щеше да обслужва Вариант 3, спрямо вече избрания, ако бе добавена метростанция на пазар Красно село, но институциите упорито мълчаха.
В крайна сметка, вариант 4а бе избран на Експертен съвет, провел се на 28.10.2011 г., на който представители на „Спаси метрото“ бяха поканени и им бе позволено да изнесат презентация пред членовете му за алтернативна разработка на трасето в ж.к. Овча купел, която не само да запази достъпността на съществуващото застрояване, а и да гарантира такава за планираното застрояване в комплекса.
Политически игри
Експертният съвет гласува решението на „Спаси метрото“ да бъде разработено като официално. За съжаление, след гласуването, инициативата установи, че в протокола, подписан от членовете му е вписано съвсем друго трасе. Това накара инициативата да алармира Европейската Комисия и министър-председателя. Като резултат от това действие, без знанието на който и да е от метролюбителите, в началото на 2013 г. се проведе нов Експертен съвет, на който беше гласувана корекция на трасето, съобразена с предложенията на „Спаси метрото“ и районната администрация на район Овча купел.
Количество или качество?
Докато медиите записваха нечувайки и снимаха невиждайки презентацията, онези, които познават проекта в детайл разбраха, че за Третия метродиаметър се предвиждат мотриси тип „леко метро“ с дължина от 33 метра, скачени по две или три в състав. Цитираната прогнозна стойност от около 140 млн. евро за 30 влака „фиксира“ типът им в тази категория. От обявените общи параметри на мотрисите не може да се заключи към коя категория на широкото понятие „леко метро“ ще спадат мотрисите – към категорията на тези от град Порто (300 хил. д.), които представляват скоростен трамвай или към категорията на тези от град Копенхаген (600 хил. д.), които имат капацитет близък до този на метровлаковете. При закупуването на 30 мотриси, това означава, че в единия вариант ще имаме 15 броя 66-метрови състава или 10 броя 99-метрови състава. Възниква въпросът тогава, защо трябва да се купуват състави тип леко метро, след като в Хелзинки през октомври 2012 г. се сключи договор с испанския производител CAF за доставка на 20 броя четиривагонни 90-метрови състави за класическо метро, дори окомплектовани със системи за движение без машинист, с временна кабина, за сумата от 140,4 млн. евро? Общата дължина на съставите в проекта за Трети метродиаметър е 990 метра (30х33 м.), а тази, която ще се достави в Хелзинки – 1800 метра (20х90 м.) и то тип за класическо метро. Как може да се обясни това?
Истина или химера?
От показания проект не стана ясно как ще бъдат изградени планираните разклонения. В него разклонението по ул. Дойран е направо залепено (но не включено) за предвидената станция на ул. Кюстендил, разположена на кръстовището й с ул. Дойран. Така разположено, разклонението трябва да е в крива и да премине под най-малко пет жилищни блока. Допълнителен, усложняващ изграждането и на двете разклонения фактор е, че се планира да се построят под воден обект – река Перловска и река Боянска.
Удобство или пречка?
Не на последно място – трасето на Третия метродиаметър преминава точно по диагонал през автобусен гараж „Земляне“, за да достигне бул. Президент Линкълн. Това преминаване ще затрудни изключително много обслужваните от него линии 11, 60, 83, 102, 111, линиите за витошките квартали и други, които са безалтернативни и много натоварени. Там ще бъде разположен и изходният котлован на къртицата. След строителството на метрото, не е ясно и дали разположената по диагонал в гаража рампа и естакада на метрото няма да затрудни или дори да направи невъзможна работата в него.
Какво липсва?
С описаните корекции еволюцията на Трети метродиаметър приключи. В процеса на публичните обсъждания, арх. Диков неведнъж увери, че успоредно с проекта за Трети метродиаметър, ще се разработи цялостна урбанистична концепция за следата на линията в града: модернизиране или оформяне на публични пространства около метростанциите, булеварди, които ще се модернизират или създадат успоредно с нея, нов транспортен план за районите и много още.
От проектите на метростанциите се вижда, че проектирането на архитектурните пространства отново се върши от инженери, което противоречи на обещаните от арх. Петър Диков конкурси за архитектурното оформление на станциите; от Инициативата „Спаси метрото“ отбелязаха в писмо до инж. Стоян Братоев, че проектантите са пропуснали да предвидят възможност за прекачване между Втори и Трети метродиаметър при връзката им на НДК; забелязва се, че макар да са проектирали пробив на ул. Житница, инженерите пропускат да отбележат, че същото може да се стори другаде по трасето, като на пл. Св. Патриарх Евтимий например.
Но най-вече се вижда и усеща липсата на обещаната обща и единна урбанистична концепция. Естествено, винаги остава възможността тя още да се дооформя, но песимистичната ми натура е по-скоро склонна да свие рамене и да допусне, че и този път ще се работи на парче. Докато арх. Диков и ДАГ не се научат, че важните проекти се публикуват в тяхната цялост, преди разрешителните им за строеж, можем само да се чудим дали светлината в тунела е слънцето или идващия… скоростен трамвай.