Казусът “Трети метродиаметър” предизвиква все по-голям отзвук. Сериозни медии като Строителство.ИНФО писаха за нашата борба. Както стана ясно, битката е за запазване на предварителната (от 60^те години на 20^ти век) концепция за подземна класическа метролиния по направление Княжево-Враждебна.

Макар проблемът с метрото и инфраструктурата да е основна тема в политическите диспути на кабинета на г-н Борисов, същинският и най-важен въпрос, касаещ метрото и неговото строителство не може да се обсъжда на политическите форуми, нито и зависи от добрата воля на премиера.

Както вече неведнъж сме посочвали на страниците на СПАСИ МЕТРОТО, форумите и в социалните мрежи, актуалните инвестиционни планове за “леко метро” на мястото на Трети метродиаметър ще имат негативен отзвук в социалното и икономическо бъдеще на София. Затова е редно да се предложи технологично решение на наболелия проблем, което да задоволи желанието на общинарите и г-н Петър Диков – с един куршум да ударят цяла зайцеферма:

1) Вид на предложението

Предложението е да се изгради класическа метролиния – затова и съществува инициативата. Но то също така обмисля и трудностите, съпътстващи инвестирането в класическа метролиния, затова предлага етапна система на инвестициите, която да позволи реализирането му без това да причини трудности и проблеми, каквито изникнаха при строителството на Първи и Втори метродиаметър.

Това технологично решение, подобно на всички истини, се роди в дискусия във форумите на метролюбителите, които за съжаление са напълно игнорирани от хората стоящи зад метростроителството и проектирането му…

2) Класическо метро

Това е подземна релсова и електрическа форма на транспорт, характеризираща се с голяма експлоатационна скорост (70-90 км/ч) и разстояние между отделните станции/спирки от минимум 700 метра. В София вече има една функционираща линия на класическото метро и се строи втора, които ще  позволят на около 400 хиляди пътници дневно да бъдат транспортирани бързо, подземно и безконфликтно.

В своята същност предложението касае т.нар. “централен участък” от Трети метродиаметър, за който Общината планира да изгради подземен тунел като за класическо метро, а в двата му края да залепи надземните участъци на лекото метро.

Идеята е да се изгради двупътен метротунел от пътен възел Подуяне до МБАЛ Пирогов с дължина 5310 метра с TBM – тунело-пробивна машина или както е по-известна – “къртица”. Този тунел трябва да има идентични технологични параметри като този, изграждан за Втори метродиаметър – диаметър 9 метра, минимална хоризонтална крива – 300 метра и максимална вертикална крива – 2000 метра.

По дължината на тунела се предлагат седем метростанции:

• пътен възел Подуяне, на кръстовището на бул. Ситняково и бул. Мадрид;
• на кръстовището на бул. Евлоги Георгиев и бул. Янко Сакъзов;
• пред Софийски Университет “Св. Климент Охридски”;
• на пл. Патриарх Евтимий (Попа);
• на кръстовището на бул. Витоша и бул. Патриарх Евтимий;
• между кръстовищата на улиците Св. Иван Рилски и Люлин планина с бул. Скобелев;
• пред МБАЛ “Пирогов” на кръстовището на бул. Цар Борис III и бул. Пенчо Славейков;

Изглед на трасето в градската планировка

Разположението на станциите осигурява максимално покритие с най-натоварените потоци на МГТ.

3) Депо

Класическата метролиния, за разлика от трамвайния транспорт, има нужда от самостоятелно депо. Депото на Първи и Втори метродиаметър в индустриална зона Модерно предградие заема площ от няколкостотин декара и има нужда от пряка връзка с ж.п. мрежата на страната. Това предполага, че единственото място, което отговаря на тези условия е територията на ж.п. депо Подуяне. Територията на депото е достатъчна, за да се изгради функционално метродепо, съпроводено от коловозното развитие, необходимо за правилната му експлоатация.

4) Изпълнение на строителните работи

4.2.) Стартова шахта на TBM

Стартова шахта за тунелопробивната машина може да се разположи в подстъпа към бъдещото метродепо с дълбочина на забоя такава, че тя да мине под пътен възел Подуяне и да навлезе в тялото на метростанция Подуяне. Веднага след навлизането си в трасето, машината (къртицата) трябва да започне изпълнение на крива, за да се впише в профила на бул. Мадрид. От стартова шахта до тялото на метростанцията, тунелът, изпълняван от къртицата ще се явява част от тупика, чрез който съставите ще се изключват и включват за и от депото. В рамките на тази крива трябва да се изпълни и връзката за бъдещото разширение на метролинията посока кв. Враждебна.

С червено на схемата е отбелязано бъдещето продължение на метролинията, посока кв. Враждебна, в синьо – трасето на тунелопробивната машина и мястото за свръзка между двете направления.

4.3) Метростанция Подуяне

В публичното пространство има множество противоречиви твърдения относно статута на метростанцията при пътен възел Подуяне. Според някои публикации, при строителството на пътния възел е изградена частично конструкцията на метростанцията, но според други – такава конструкция няма. Предложеното решение предвижда метростанцията пред гара Подуяне да се обвърже със съществуващия подлез пред гарата, който предоставя връзка между кв. Подуяне, гарата, пътния възел и чрез проход под коловозното развитие на гарата – с кв. Сухата река.

Тъй като метростанция Подуяне ще бъде крайна за метролинията, връзката с трамвайното трасе по бул. Ботевградско шосе трябва да се запази.

Метростанцията пред гара Подуяне може да е много комуникативна, благодарение на съществуващия подлез.

4.5) Метростанция Мадрид

След метростанцията пред гара Подуяне, ТВМ запазва дълбочина, за да премине под Перловска река и веднага след коритото навлиза в метростанцията пред театър София. Тъй като тази метростанция е отдалечена от следващата – пред Софийски Университет “Св. Климент Охридски”, предлагаме изграждане на метростанцията с пешеходен подлез с травалатор.

Предвид дълбочината на метростанцията е възможно да се проектира подземен паркинг над метростанцията, който да обслужва жителите на района и посетителите на театрите.

Метростанцията пред театър “София” компенсира голямото разстояние между станциите с травалатор, водещ до главния вход на парка.

4.6) Метростанция Софийски Университет “Св. Климент Охридски”

След метростанцията пред театър София, тунелът запазва дълбочина и следва профила на бул. Янко Сакъзов. След кръстовището с ул. Кракра навлиза в крива под бившия хотел Сердика и след това в профила на бул. Васил Левски. На ъгъла на бул. Цар Освободител и бул. Васил Левски е разположена метростанция “Св. Климент Охридски”. Тя е разположена в крива, южно от съществуващата метростанция като, за да се обезпечи директна връзка между диаметрите трябва да споделят касова зала.

Метростанцията пред Софийски Университет “Св. Климент Охридски” предоставя връзка с Първи метродиаметър.

4.7) Метростанция Св. Патриарх Евтимий

Тази метростанция може да бъде повод за цялостно преустройство на най-известното място за срещи в София. В настоящия момент  площадът, известен като “Попа” е мрачно, тясно пространство, което след залез слънце става свърталище на наркомани и скитници. “Площад” е силно казано, за разширения тротоар, в средата на който се издига паметникът на Патриарха.

Затова считаме, че строителството на метрото ще даде възможност да се подобри градската среда на площада, като се увеличи пешеходното пространство и се елиминира директният контакт между пешеходния и автомобилния поток.

Предложението за тази метростанция е тя да се изгради с дълбоко заложение (предвид, че е между две трансферни станции), като над нея се разположи автотунел. По този начин пешеходното пространство на площада се увличава четири пъти и позволява обособяването на истински площад за това емблематично място.

Вертикалното разположение на станцията е с три подземни нива. На най-долното се разполага метростанцията с два странични перона и централен вестибюл. Над метростанцията се разполагат помпената станция, касовата зала, вестибюла за връзка на направленията, помещенията на охраната и връзката с пешеходните подлези, както и търговски обекти, а на първо подземно ниво се разполага автотунела с тролейбусните спирки, както и травалаторния проход, който стига до градинката на църквата Св. Седмочисленици.

Метростанция Св. Патриарх Евтимий

4.8) Метростанция НДК

Тунелът за Трети метродиаметър трябва да запазва дълбочина от началото на изкопните работи. Първо, за да премине под пътен възел Подуяне; след това под Перловска река при театър София; под сградите в кривата до Паметника Левски; под тунела на Първи метродиаметър при Софийски Университет “Св. Климент Охридски” и на приблизително 20 метра под земята за станцията на пл. Св. Патриарх Евтимий. Метростанцията при градинката пред НДК от Трети метродиаметър също трябва да е дълбоко заложена, за да може да премине под тунелите на Втори метродиаметър. Тя е разположена източно от съществуващата метростанция.

Метростанция НДК осъществява връзка с Втори метродиаметър

4.9) Метростанция Руски паметник

Метростанцията на пл. Руски паметник се предлага да бъде в отсечката на бул. Скобелев, между пл. Руски паметник и пл. Петте кьошета, като по този начин прави връзка на метрото с трамвайния и тролейбусен транспорт. Метростанцията е дълбоко заложена, тъй като веднага след нея тунелът трябва да премине под сградите, за да осъществи крива с минимален радиус и да излезе в профила на бул. Цар Борис III.

Положението на метростанцията се предлага така, тъй като разстоянието от пл. Руски паметник до МБАЛ Пирогов, където е последната метростанция от отсечката е едва 420 метра, а с изместването на метростанцията, посока НДК то се увеличава до 495 метра и се увеличава транспортната й ефективност.

Тъй като метростанцията е дълбоко заложена, а няма пространство за разполагане на входно-изходни рампи за подземен паркинг, се предлага изграждане на пешеходен подлез с траволатор, който да осъществява връзка между двата площада, като това ще подобри пешеходната достъпност и комуникативността на метростанцията, а и ще осигури граждански пешеходен подлез на пл. Петте кьошета.

4.10) Метростанция Пирогов

След метростанция Руски паметник, тунелопробивната машина навлиза в остра крива, за да достигне бул. Цар Борис III и след кратък прав участък навлиза в метростанция Пирогов. Тя е дълбоко заложена, заради предвидения пътен възел на две нива на кръстовището на бул . Цар Борис III и бул. Пенчо Славейков и заради подземното преминаване на метролинията под пробива Гешов, който е най-ниската точка от трасето по бул. Цар Борис III. Разположена е върху съществуващото автономно трамвайното трасе. Над перонната зала и върху тупика след нея са разположени две нива подземен паркинг, обслужващ болницата и Министерство на Отбраната. Северния изход на метростанцията е решен като павилион, а пространството, заемано от трамвайното трасе между МБАЛ Пирогов и пл. Руски паметник е решено като зелена буферна ивица с комплекси за седене, велоалея, пешеходна алея, чешми и озеленяване.

Метростанция Пирогов ще обслужва болницата, Министерство на Отбраната и жилищните обеми в района на пешеходната достъпност.

5) Връзка с МГТ

Тъй като това предложение има за цел да създаде алтернатива на лекото метро, предлагано от Метрополитен и г-н Петър Диков, то трябва да обезпечава същите транспортни връзки. За целта се предвижда ТМ 22 да се запази до удължаването на метролинията по бул. Ботевградско шосе, а ТМ 5 да се скъси до МБАЛ Пирогов, където да обръща със стрелка, вместо с обръщателно колело. Автономното му трасе се запазва до Княжево.

Също така бихме искали да отбележим, че за времето, за което този проект би трябвало да стане реалност – 2015-2018 година, в София вече трябва да работи система за таксуване на пътуванията на база време, а не на база брой превозни средства, каквато е в експлоатация в момента, следователно съкращаването на маршрута на ТМ 5 няма да е проблем, обвързан със заплащане на допълнителен билет за ползване на метрото.

6) Поетапна релизация на разширенията

Разширението на Трети метродиаметър трябва да се изпълнява приоритетно, спрямо възможността за запазване на дублиращите трамвайни трасета.

В западния радиус възможностите са:

• Първи етап: Подуяне – Красно село. Обръщането на съставите на ТМ 5 става посредством обръщателна стрелка на спирка Красно село;
• Втори етап: Красно село – стадион Славия. ТМ 5 се закрива, довозването на кв. Княжево се поема изцяло от ТМ 11 и 19, които се изключват от бул. Цар Борис III при кръстовището с бул. Овча купел;
• Трети етап: стадион Славия – кв. Княжево/ж.к. Овча купел;

В източния радиус възможностите са:

• Първи етап: гара Подуяне – Автогара Изток. Трасето на ТМ 22 по бул. Ботеврадско шосе отпада;
• Втори етап: Автогара Изток – кв. Враждебна;
• Трети етап (далечна перспектива): кв. Враждебна – Кремиковци;

Comments

comments