От старта на строителството на източния радиус на Първи метродиаметър се говори за възраждането на прекъснатото трамвайно трасе до ж.к. Дървеница. И от както възможността това най-накрая да се показа на хоризонта след години обещания и никакво развитие, на сцената на обществения дебат се появи Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

Понеже са атрактивни с позициите си и по неведоми за мен пътища намират начин да излязат в медиите, те успяват да превърнат Трамвай “Безумие” в нарицателно за проекта, който е от ключово значение за връщането на трамвая в югоизточна София. Преди няколко дена, във Фейсбук страницата на инициативата се развихри поредния коментарен скандал: аз настоявах за обективност, насреща си получавах заядливи отговори, намекващи, че всяка позиция, съвпадаща с тази на Общината, е достатъчна, за да се окачестви като неправилна. Т.е. няма значение за какво се говори: ако си съгласен с Общината не разбираш. Това не е позиция, която аз мога да поддържам. След близо три часа, реших, че е време да изложа на достоянието на 1300+ последователи на инициативата, какви са точно “фактите”, с които тя се аргументира.

Резултатът бе красноречив: бях блокиран, а коментарите ми – изтрити. От 2009та година насам съм администратор на Фейсбук страницата на Спаси метрото и никога досега не съм си позволявал да цензурирам хора. Изтривал съм коментари, които не са по същество и нямат общо с дискусията, но никога не съм цензурирал опонент. Нямам намерение и да позволя един отявлен акт на интелектуална агресия да ме спре. В този материал ще разисквам всички аргументи, които Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпозлват и ще ги сравнявам с реалността. Оценката оставям на вас – моето мнение е, че съответната група се опитва (доста успешно) да манипулира общественото мнение с откровени лъжи или с умишлено изкривяване на информацията. Но няма да го налагам – ще ви оставя сами да прецените. И така, да започваме.

Влак “Безумие” – околовръстна жп руина

Една от основните цели на Гражданска инициатива за обществен релсов транспорт е възстановяването на околовръстната жп линия на София. В групата им във Фейсбук се вижда техен анализ на текущото състояние на инфраструктурата и предложение за нейното интегриране в системата на градския транспорт.

В случай, че не знаете, околовръстната жп линия на София започва поетапно да се демонтира още от края на 70те години, когато с реконструкцията на бул. България и масираното строителство в жк. Стрелбище отсечката от ул. Сребърна до жк. Лагера е премахната. На схемата по-долу можете да видите жп мрежата на София от края на 19ти век досега.

В червено е околовръстната товарна железница в своя първоначален вариант: отклонението е започвало между Централната гара (1) и гара Подуяне (2) и е следвало трасето на сегашния бул. Ситняково, където е било разположено отклонение за индустриален товар (9). В района на Румънското посолство линията е криввала покрай дерето и е пресичала Цариградско шосе по оста на сегашната ул. Алфред Нобел, където след една крива е достигала до гара Пионер (4). След нея, трасето е определило профила на ул. П.Ю.Тодоров и очертало границите на Южния парк. От нея два клона се отделят съответно по сегашния бул. България до Моста на влюбените, където е била гара Перловец (7) и клон до сегашния Сити Център София, където е бил армейския Арсенал (8). Линията продължава по трасето на сегашния бул. Акад. И. Е. Гешов и достига гара Сердика (5), която е била разпределителна за влаковете обикалящи по линията и излизащи от клон Възраждане (6). Линията продължава по това, което сега е бул. Вардар и достига основната линия София – Кюстендил (тогава) преди гара Захарна фабрика (3).

Лилавият клон на схемата е построения по-късно – след Втората световна война, за да отвори място за разширението на града.

Тази линия никога не е била предвиждана като пътническа: единствената ѝ цел от създаването ѝ до окончателното ѝ демонтиране преди няколко години, е била да осигурява товарна връзка на предприятията. От цялата ѝ дължина към днешна дата е останал само клона от гара Захарна фабрика до ТЕЦ Сердика. Той не е демонтиран заради необходимостта от случайни доставки на материали до територията на ТЕЦ-а. Една такава случайна доставка бе през 2009 г., когато се развихри газовата криза.

Обществен и релсов транспорт за милиони

Гражданска интернет инициатива за обществен и релсов транспорт настояват, че околовръстната железница е способна да се включи в системата на градския транспорт и при това – да не е в тежест на общинския бюджет. Но аргументацията им свършва там – няма разчети, няма цифри, показващи натоварвания, проектоплан, конкретна локация на спирките, обвързване с градския транспорт, план и профил на трасето. Нищо, така че ни остава единствено да гадае какви са точните параметри, които един такъв проект може да има.

В същото време, основен аргумент, който изтъкват по време на строителството на Втори метродиаметър е, че не е редно милиони левове да се наливат в ектравагантна транспортна инфраструктура с недоказан потенциал и лесно заменима с алтернативни форми на транспорт – трамваи и т.н. Не мога да съм по-съгласен – всички публични средства следва да се инвестират в най-оптималното и ефективно решение.

За да проверим твърденията им, ще трябва да видим каква ще е стойността на възстановяването на трасето и закупуване на подвижен състав.

Имаме 11,5 км трасе, което трябва да се възстановява изцяло. След демонтажа на релсовия път от последните 50 години трябва да вземем и предвид, че от ул. Златишки проход до ул. Мокренски проход са 1,89 км подземно трасе на голяма дълбочина, за да може да премине под Трети метродиаметър и под канала на Перловска река. Това трасе също така трябва да има минимум две, максимум три подземни станции. При средна стойност на един километър жп линия, варираща между 1 и 5,6 млн лева, усредено на 3,3 млн лева, цената за възстановяването на релсовия път само струва 37,95 млн лева за единичен коловоз. Отделно имаме подземното трасе от близо 2 километра, изпълнено със стандартите за метро – 100 млн лева (1 км метро струва около 25 млн евро). За сега, ако приемем, че няма да се строят други станции и няма да се облагородява района около станциите, бюджета е близо 140 млн лева за единичен коловоз, 180 – за двоен.

Според схемата, качена във Фейсбук групата на инициативата, няма конкретна предложена точка за забой на подземно трасе. Като потенциално начална точка на забой е посочено кръстовището на ул. Сребърна и бул. Черни връх и крайна – ската на жк. Лагера. Това прави 4,6 км подземно трасе с поне пет подземни станции, за да отговори на необходимостта всеки по-голям възел на пътникопотоците в района да е обслужен от линията. Общата стойност за подобно трасе, ако използваме стойността за километър метро е 4,6*50 = 230 млн лева.

Това ни навежда на следващия въпрос: колко станции ще има тази околовръстна жп линия, за да може тя да бъде максимално ефективна? На следващата схема са показани допирните точки между трасето и основните линии на градския транспорт, където можем да говорим за удобен трансфер. Критерият, който сме избрали е разстояние от трасето до спирките да е по-малко от 100 метра и да не е със сложен профил – който не изисква сериозна инвестиция в прокарване на връзка. Пример – жп линията пресича Цариградско шосе, но евентуална връзка с него е невъзможна, защото в точката на пресичане не може да се оформи спирка за автобусите и тролеите.

Точките, отговарящи на критерия са общо 13+1 (спирка Подуяне-разпределителна).

Централна гара София не отговаря на критерия и не може да се отбележи като допирна точка. Поради проекта на сградата, тя се намира на 150-180 метра от спирките на градския транспорт, при което не можем да говорим за интермодалност между градската железница и другите форми на транспорт. Но т.к. не може да се хипотезира подобна линия без включването на всички съществуващи жп спирки и гари, общия брой спирки, които можем да предположим със сигурност става 16.

Покритието на пешеходната достъпност (кръг с радиус 350 метра) показва какви обживяни и урбанизирани (населени или използвани за офис площи) територии от града се намират в непосредствена близост до спирката. За метрото изохроните на пшеходната достъпност са с радиус 500 метра, защото графикът им е далеч по-сбит от която и да е градска железница. Покритието на тази линия не включва индустриални зони, пустеещи терени и паркови площи.

Както се вижда, покритието е най-несвойствено при гара Пионер, където над 90% от покритието попада в гората. Ако приемем, че за всяка станция ще се инвестират 200 000 лева, имаме общо 10 (изключваме Централна гара, гара Подуяне и Захарна фабрика), или 2 млн лева. С което бюджетът само за инфраструктурата (без съпътстващата и с къс подземен участък) вече е 142 млн лева. Ако изберем дългия, предлаган от инициативата, бюджета за тази линия е над 400 млн лева.

Следващия момент в една такава хипотеза е подвижния състав. При обща дължина на линията 23,5 км и средна скорост 30 км/ч (близка до тази на метрото), един курс по линията ще отнеме 47 минути. За интервал 20 минути между съставите ще са необходими три състава. Ако приемем, че по линията ще се движат рециклирани електрички, стойността на тяхното възстановяване може да варира от 0,5 до 1 млн лева за бройка, или общия бюджет на проекта ни добива размер от 145 млн лева.

Взимайки предвид горната схема, в която забелязваме, че само четири станции от трасето са разположени в изцяло урбанизирана среда. Всички останали са в жп ареалите на града, което ги прави отдалечени от жилищните обеми, изолирани, или в среда, лишена от достъп до градски транспорт. Околовръстната линия прави връзка с метрото на четири места:

• една допирна точка с Първи метродиаметър на МС Вардар;
• две допирни точки с Втори метродиаметър на МС Централна гара и МС Витоша;
• две допирни точки с Трети метродиаметър на МС България и МС Шипченски проход (основна отсечка и перспективно отклонение към жк. Слатина).

За функцията на околовръстна линия на градския транспорт, достъпността и непосредствеността на трансферните точки с градския транспорт е важно условие за нейната ефективност. Важността на околовръстна линия на градски транспорт за София е огромна – такава безспорно трябва да има, но трябва да е трасирана в жилищна среда, като например кръгова линия на скоростен трамвай, разположена предимно върху съществуващи трасета.

Обществен и релсов транспорт – S-Bahn

Макар Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт да настоява, че кръговата линия на София може да играе ролята на S-Bahn, те не са предоставили в нито един от материалите си конкретна идея за маршрутизацията ѝ. Ако приемем, че по нея ще се движи кръгова линия, другите линии не са разглеждани изобщо.

Един обективен прочит на потенциала на жп мрежата на възел София да обслужва градската агломерация показва, че вътрешноградския S-Bahn няма никакво приложение за компактен град като София. За градове като нея са далеч по-ефективни трамвайните и метровръзките, защото те предоставят възможност за по-сбит график, по-интензивна употреба и по-адекватно заложение на трасето, т.е. – достигане до повече търсени от пътниците точки.

Но въпреки всичко и София има светло S-Bahn бъдеще. Не може да се отрече, че нейната агломерация е най-голямата в страната и на ден хиляди идват да работят и учат от околните градове. Един обективен прочит на потенциала на жп мрежата на София показва, че е възможно и напълно реалистично регионалните влакове, обслужвани в момента от БДЖ да се инкорпорират в градския транспорт на София. Реалистичен хоризонт за развитие на S-Bahn мрежата на София е въвеждането на пет маршрута, всички използващи съществуващи и обслужвани от БДЖ и НКЖИ трасета:

Маршрутите са както следва:

• 1 – Радомир – Перник – Владая – Горна баня – Захарна фабрика – Централна гара – Подуяне – Искър (червено на картата);
• 2 – Банкя – Иваняне – Божурище – Обеля – Централна гара (оранжево на картата);
• 3 – Централна гара – Подуяне – Искър – Казичене – Яна – Ботунец – Чепинци – Негован – Световрачане – Кубратово – Илиенци – гара София-север – Централна гара (зелено на картата);
• 4 – Сливница – Петърч – Костинброд – Обеля – Централна гара – Подуяне – Искър – Казичене – гара Елин Пелин – Вакарел (синьо на картата);
• 5 – Искър – Подуяне – Централна гара – гара София-север – Илиенци – Нови Искър – Владо Тричков – Своге (лилаво на картата).

Подобна маршрутна схема позволява на цялата софийска агломерация да диверсифицира крайните точки на пътуването си – изместването на крайните гари на няколко влака на гара Искър създава далеч повече връзки за далеч повече хора, отколкото едно скъпоструващо възстановяване на индустриална жп линия, която никога не е била замисляна да обслужва пътници.

Обществен и релсов транспорт или ефективен релсов транспорт?

Околовръстната жп линия на София е неспособна да обслужва в своята цялост града като градски транспорт. Отделни отсечки могат успешно да се интегрират в работещи транспортни решения, които да се придържат към жилищните обеми в града и да правят ефективен трансфер с другите форми на градски транспорт. В своята цялост обаче линията е безвъзвратно асимилирана в уличната мрежа. Заместването на част от урбанизираните ѝ участъци с отсечки на трамвайни трасета (нормални и скоростни) ще е далеч по-разумна инвестиция.

В следващия материал ще разгледаме аргументите на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт против кръстовищата на две нива, които са изградени, изграждат се или предстоят да се изграждат в София.

Comments

comments