От старта на строителството на източния радиус на Първи метродиаметър се говори за възраждането на прекъснатото трамвайно трасе до ж.к. Дървеница. И от както възможността това най-накрая да се показа на хоризонта след години обещания и никакво развитие, на сцената на обществения дебат се появи Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

Понеже са атрактивни с позициите си и по неведоми за мен пътища намират начин да излязат в медиите, те успяват да превърнат Трамвай “Безумие” в нарицателно за проекта, който е от ключово значение за връщането на трамвая в югоизточна София. Преди няколко дена, във Фейсбук страницата на инициативата се развихри поредния коментарен скандал: аз настоявах за обективност, насреща си получавах заядливи отговори, намекващи, че всяка позиция, съвпадаща с тази на Общината, е достатъчна, за да се окачестви като неправилна. Т.е. няма значение за какво се говори: ако си съгласен с Общината не разбираш. Това не е позиция, която аз мога да поддържам. След близо три часа, реших, че е време да изложа на достоянието на 1300+ последователи на инициативата, какви са точно “фактите”, с които тя се аргументира.

Резултатът бе красноречив: бях блокиран, а коментарите ми – изтрити. От 2009та година насам съм администратор на Фейсбук страницата на Спаси метрото и никога досега не съм си позволявал да цензурирам хора. Изтривал съм коментари, които не са по същество и нямат общо с дискусията, но никога не съм цензурирал опонент. Нямам намерение и да позволя един отявлен акт на интелектуална агресия да ме спре. В този материал ще разисквам всички аргументи, които Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпозлват и ще ги сравнявам с реалността. Оценката оставям на вас – моето мнение е, че съответната група се опитва (доста успешно) да манипулира общественото мнение с откровени лъжи или с умишлено изкривяване на информацията. Но няма да го налагам – ще ви оставя сами да прецените. И така, да започваме.

Обществен и релсов транспорт – радетели за трамвайната мрежа

Както всяка гражданска инициатива, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт има мисия. В страницата им във Фейсбук, тя е описана като:

Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт се състои от млади хора почитатели на Железницата, бивши и настоящи железничари, граждани, обединени около идеята за развитие на обществения транспорт и на жп транспорт като цяло. Сформирана е покрай стачката на железничарите от края на 2012г. и до този момент е успяла да организира 8 протеста (3 от които флашмоб) и един фестивал посветен на Железницата от 30 март 2013г. Основните проблеми, с които се занимваме са следните: запазване на Българската Железница и промяна на политиката спрямо железопътния транспорт, възстановяване на Околовръстната линия и запазване и развитие на трамвайните трасета на София, както и промяна в политиката спрямо обществения транспорт като цяло.

Парадоксално, инициативата е единствената гражданска организация, която активно се противопоставя на реализацията на първия проект за разширение на трамвайната мрежа в София от десетилетия насам. Последното, строено в града бе трасето по ул. Никола Жеков, което замести закритото заради метрото по бул. Ломско шосе, но т.к. то бе построено като заместител на друго, трудно бихме могли да го наречем ново.

Откакто метрото започна активно да се строи в София станахме свидетели на масово закриване на трамвайни трасета – в същото време, нови не са се появявали от приключването на линиите към ж.к. Дружба 1 и 2 и кв. Левски, в края на миналия век.

Най-осезаемо орязването на трамвайната мрежа бе заедно със строителството на Втори метродиаметър – тогава бяха закрити трасетата по бул. Витоша, бул. Ломско шосе и бул. Черни връх. Както и  бе пренесена връзката на кв. Иван Вазов и бул. България по единичен коловоз, минаващ на по-малко от два метра от сградите по бул. Скобелев. Тази трансформация на трамвайната мрежа се отрази крайно негативно на ефективността ѝ – за период от над 4 години, почти всички трамвайни линии в града минаваха по бул. Христо Ботев. Също така бяха закрити линиите 2 и 9, а други – променени.

За това и нашата инициатива активно проучва възможностите за навлизане на трамвайните трасета в нови територии и създаване на нови транспортни коридори, както и възприема всяка инициатива за разширение на трамвайната мрежа като основен приоритет за създаване на стабилна мрежа на довозващия транспорт.

Въпреки всичко това, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт парализира проект, целящ не само възстановяването на дървенишкото трасе, но и гарантиране развитието на трамвайната мрежа в посока Студентски град и ж.к. Малинова долина. Освен, че води активна и агресивна кампания за дезинформация, инициативата в свое становище предлага неподлежащо на компромис конструктивно решение за възстановяване на трамвайното трасе.

Обществен и релсов транспорт – толкова могат

Ще прегледаме тяхното предложение от гледна точка на конструктивна и транспортна ефективност поотделно и ще ги сравним с предложението на Столична Община.

Трасе

Трасето на предложението на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт е идентично с това на закритата вече от почти десетилетие линия №2. На схемата долу се вижда какво предлагат от инициативата. В оранжево е посочена наземната част, в синьо – лежащата върху предложена от тях нова естакада.

Предложението им се основава на хипотезата, че кръстовището на бул. Симеоновско шосе и бул. П. Яворов е решено с подземно преминаване на основното направление, а трамвая – с естакада, минаваща над локалните на самото кръстовище, но и по бул. Джеймс Баучер (непоказана на тази схема, защото е повече от абсурдна и не мога да кажа нищо за авторството ѝ, освен, че се дължи на потресаваща некомпетентност).

Тази естакада се споменава с уточнението, че “толкова можем…”. Да, илюстрацията е нерационална и не показва качествено каква е конструкцията, но това, което знаем за нея е, че ще ляга в леглото на закритото трамвайно трасе. Изключваме загрозяването на оградата на Семинарията с лепването на конструкция на естакада до единствената ѝ страна, която лежи откъм жилищни сгради, т.е. – единствената, която ефективно може да участва в градска, а не в паркова среда. Това, което е проблемно е, че кръстовището, независимо дали е с подземно или естакадно пресичане на основното направление, пак ще легне върху трамвайното трасе – пак ще се налагат локални платна за връзка със Симеоновско шосе. Така че предлаганата от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт естакада за трамвая ще легне върху дърветата на Борисовата градина и за реализацията ѝ и на рампата, свеждаща трасето до ниво терен, както и ново трасе, което да достига до закритото зад ТВ кулата (защото кръстовището на ТВ кула също лежи върху старото трамвайно трасе), ще се наложи да се изсекат около 4 дка гора.

Оттам трасето продължава до Руско посолство и се сблъскваме със следващия конструктивен проблем: на пътя на старото трасе лежи наземния павилион на МС Ф.Ж. Кюри. Макар да съществува локално платно, по което трасето да може да мине без да се налага събарянето на павилионния изход на метростанцията, това локално се използва основно за вход и изход на подземния гараж над нея. Макар това да не е сериозна пречка, проблематичността на подобно съжителство е достатъчна, за да гарантира, че трамваите, минаващи по отсечката между посолството и метростанцията ще срещат спорадични проблеми със спазването на добра скорост.

Следващата част от предложението на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт включва изграждането на ново крило на авто-метромоста на Дървеница, по което да мине трамвая. Ползата от такова е изключително съмнителна – реално досега трасето е с дължина 1800 метра, в рамките на които има три спирки: едната на ТВ кула, която рядко обслужва пътници, една на Руско посолство, която е на ръба на урбанизирана територия (извън парка) и една до метростанцията, а разходите по изграждането на транспортната инфраструктура и загубите от изсечените 4дка до тази точка, както и изграждането на насип и рампа пред Интерпред, на които да стъпят спирката и трасето, се изразяват в милиони левове. Спирката на метростанцията е също със съмнителна ефективност: трансфер от метрото към трамвая там е по-малко вероятен от този на метростанция Г.М.Димитров, а трансфер от трамвая (направление Дървеница – Център) към метрото е практически несъществуващ. Новото крило на моста предполага и заличаването на дърветата, растящи покрай естакадата. По груба преценка това са общо около 50 дървета, със здрави и изключително красиви корони.

Следващата спирка (ако следваме логиката на старото трасе) трябва да се намира на кръстовището на бул. Драган Цанков и ул. Васил Калчев. Дължината на трасето вече е 2540 метра, вече е причинило изсичането на ~1250 дървета и струва милиони левове – не само за строителство на естакади, но и за отчуждаване на целия терен или част от него на автосервиз, автомивка, бензиностанция и търговски обект. Ако приемем, че трасето на трамвая достига ниво терен преди да пресече ул. Васил Калчев, то тогава светофарната уредба на КАТ ще трябва да се препрограмира така, че да пропуска и трамвай (т.е. фазите да се увеличат с една), който движещите се по бул. Драган Цанков не виждат. Ако естакадата премости ул. Васил Калчев, то тя навлиза директно в горичката преди метростанция Г.М.Димитров. Ефективно с това решение можем да отпишем минимум една дузина дървета. Следващия проблем е терена – ако трасето стигне повърхността преди метростанция Г.М.Димитров ще трябва или да се изкачва рязко по нов насип, който ще коства още дървета, или ще трябва да се вкопае под земята, за да влезе в заготовката за подлез, изградена заедно с метростанцията. Разконсервирането на заготовката за подлез, нейното разширение и довършване е съизмеримо с изграждане на още една метростанция, залепена за съществуващата, изграждането на рампите и от двете страни на подземния участък и средствата, необходими за реставрацията на запазеното трасе от МС Г.М.Димитров до ж.к. Дървеница, тази “по-евтина” алтернатива, предлагана от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще струва далеч повече от изцяло наземното трасе, предлагано от Столична Община.

Пътникопроводимост

Трамвайното трасе, предлагано в този си формат е напълно дублирано от метрото: над 3000 метра трасе, струващо милиони левове, се покрива напълно от две метростанции. Всички спирки, които Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт предлагат се намират на разстояние между 20 и 350 метра от вход на метростанция, което прави ефективността на подобно трасе несъстоятелна: способността му да се конкурира с метрото (предвид, че дестинациите им са сходни) е нищожна. Времето, отнемащо за пътуване от метростанция Г.М.Димитров до Строителния техникум с трамвая е неколкократно по-голямо от това, което предлага метрото.

Обществен и релсов транспорт – in nomine natura

Вече установихме, че инициативата за обществен и релсов транспорт предлага трасе, което ще коства на града около 1300 дървета, за да се запазят… 550. 550 дървета, според тях незаменими, противно на обективния и всеизвестен факт, че са не повече от саморасли фиданки, поникнали върху старото трасе на ул. Никола Габровски, под което се намира топлопровод, който се нужда е от ремонт и ще получи такъв, с изграждането на трамвайното трасе. Дивата природа, която инициативата толкова цели да запази си има стълбове за улично осветление.

Цялата екоцентрична кампания, която инициативата за обществен и релсов транспорт подемат и всички приказки за това как борбата им срещу трамвая е борба срещу съсипването на зелените площи в града лъсва като долна инсинуация, когато погледнеш обективно предложенията и доводите им. Несъстоятелността на т.нар. им предложение за спасение на трамвая коства общо 10 декара гора, която Борисовата градина може да спечели: 4те декара, които трябва да се изсекат за трасето до ТВ кула и 6те декара, които Общината не може да залеси, заради непрестанния саботаж на проекта за трамвая.

Столична Община – едната птичка, опитваща се да прави пролет

Столична Община е сияещ пример за управленска недалновидност. От цялата плеада проекти, изпълнявани, планирани, обявявани, отлагани или заръчвани, толкова малко могат да се похвалят с разумна концепция и сравнително качествено вписване в градската среда. Трасето до Дървеница е една птичка, опитваща се да прави пролет. И за съжаление, е птичка, чиито крилца са заплашени от скастряне.

Ето тук, една много символична диаграма, показваща, в какво се изразява ефективността на предложеното трамвайно трасе: в синьо е представено потенциалното (т.е. със симулационни стойности) търсене на трамвая за пътуване до и от Центъра, в червено – от и до метрото. Ако възприемем логиката на пътниците, които ще го ползват, автобус 88 ще бъде заместен от трамвая като довозващ от и до метрото за ж.к. Дианабад, а автобус 280 ще бъде освободен от жителите на ж.к. Дървеница, които пак ще могат да избират с какво да се довозват до метрото, или директно до центъра, а жителите на ж.к. Дианабад печелят нова връзка с центъра, която досега се обслужва от автобус 102 и с прекачване на метро или трамвай.

Заключение

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт успешно успяват да саботират един от малкото свестни проекти на Столична община, един от малкото транспортни проекти, които не просто закърпват положението, но и предоставят възможност за развитие на трамвайната мрежа в нови за нея територии. Тази токсична група “от млади хора почитатели на Железницата, бивши и настоящи железничари, граждани, обединени около идеята за развитие на обществения транспорт и на жп транспорт като цяло” систематично и съмнително успешно намира медийно внимание за манипулативните си материали. Независимо дали неистините, които те прокламират за меродавни са съставени от безочливост, или некомпетентност, влиянието им върху процесите на развитие на града е показателно – обединени около идеята-фикс, робуващи на почти религиозното си увлечение по околовръстната жп линия, инициативата за обществен и релсов транспорт е готова да положи на жертвеника на своя култ всичко и всеки, който заявява открито истината – някои идеи не са приложими.

Comments

comments