Транспортът е кръвоносната система на един градски организъм. Можете да познаете доколко един град е ангажиран с благосъстоянието на гражданите си по състоянието на транспортните му възли. Те са не само фокус на случването в един град, те са гарант за ефективното разпределение на потоците. Но транспортните възли са нещо повече. Или поне – предполага се, че трябва да са. Те са възлите в градското пространство – в повечето европейски градове емблематичните площади са обвързани с транспортна функция – те са пред гара, или на ключово кръстовище или са основен фокус на пешеходното движение в града. Така че трудно можем да говорим за транспортните възли, без да говорим за оформянето на емблематични градски пространства. София е град, който има големи трудности в оформянето на публичните си пространства: те или са затрупани под павилиони и са превърнати в пазари, или са стерилни и лишени от функция плочници.

Всеки проект в град като София трябва да разбира градските пространства, които засяга и най-вече – да има идея за тях. За съжаление, повечето проекти, които виждаме, оформящи или предлагащи градски пространства са ангажирани повече с избор на растер за плочниците си, отколкото с избор на функция за пространството и почти никъде не виждаме единна концепция за това как това новооформено пространство ще си “говори” с градския транспорт, с автомобилното движение, с околните пространства.

История на градското пространство

Първо ще разгледаме реконструкцията на Централна гара София. Историята на градското пространство, отредено за функцията Предгаров площад започва на 1ви август 1888 г. Тогава гарата е била извън града, на около километър от Шарения мост току до тогавашното Ломско шосе. С началото на 20ти век, населението на София нараства бързо и скоро града се допира до гарата си. Тогава предгаровия площад е една голяма градина, опасана отвсякъде с трамвайното колело на първите софийски трамваи. На тази снимка от сайта lostbulgaria.com се вижда как предгаровото пространство е било, подобно на много други градове от този период, посветено на градина и на пешеходен достъп.

Симетралата на челото на гарата, както е видно от снимката е срещу бул. Христо Ботев, където е разположена и шадравановата градина, служеща за обход за колите и файтоните, спиращи пред чакалните на зданието, за да оставят или посрещат пътници. Не е нещо внушително, но функцията на пространството е ясна – зелен буфер между гарата и града, градски транспорт, достигащ току-до чакалните и удобен, но не предполагащ престой достъп за личните превозни средства.

С идването на комунистическия режим и индустриализацията на икономиката, БДЖ преживява подем. Това налага и построяването на ново приемно здание за столичната гара. Резултатът е Централна гара, каквато я помним днес – огромната сграда, изпълнена в класически за седемдесетте години на миналия век стил – брутализъм. Строги, но прости форми от гол бетон, метал и стъкло. Построява се гигантския предгаров подлез, а зелената градинка пред старата гара се замества от просторен паркинг. Тъй като града отдавна е задминал гарата и действително я е направил Централна, трамваите вече са преместени от старото си трасе и сложени по-далече от новата гара, в средата на новия бул. Мария Луиза. Площадът изчезва – той вече е малка обходна алея около Ротондата, откъдето стърчи полуабстрактна скулптура на Майка България – високата, ръбеста статуя, посрещата ни и изпращаща ни и днес.

Новата гара има киносалон, хотел и е една от най-големите гари на Балканите – с най-много стрелки, с най-най-най… типичната за комунистическия режим мегаломания създава това пространство и оформя около него едно пространство, което е разсечено от прорези и стълбища, достъпи до подлезното ниво. Набутването на пешеходците под повърхността е било едно ефективно за времето си решение: все пак гарата рядко се е възприемала за част от градските пространства, нуждаещи се от социална функция за живеещите в града. С идването на демокрацията, лека-полека поддръжката на подземния лабиринт на подлеза се влошава, а частния и нечестен, вече новокапиталистически ламтеж, заграбва безвъзвратно пространството пред гарата.

Какво се случва сега?

През 2001ва година, на мястото на паркинга, приватизираното общинско предприятие “Паркиране и гаражи”, погълнато от частна компания, заедно с всичките му активи, построява “Трафик маркет” – лабиринт от магазинчета и будчици, стоящи върху двуетажен подземен паркинг. За времето си, идеята да задръстиш предгаровото пространство с всевъзможни павилиончета, в които да се продават банички,кебапчета и гащи е била възхвала на частната инициатива. Цялата втора половина на деветдесетте и първата половина на двехилядните беше посветена на това. Резултатите от подобна порочна практика на късогледо градоустройство обаче са налице днес. Централна гара София е грозна! Колкото и да я модернизираме в момента, докато руините на скъпоструващия Софиянски ремонт на подлеза и “Трафик маркет” съществуват, Централна гара ще се възприема като грозен и скъпоструващ фосил от онова време.

Градското пространство пред Централна гара е лишено от едно основно качество – присъствието на гарата. Когато Стефан Софиянски проведе онзи знаменит ремонт, опънал цирковата тента пред Ротондата, тя потъна в забвение. Сякаш колективно се срамувахме от нея и искахме да я скрием. В същото време, “Ауто Мобайл” АД създадоха битпазар, после решиха да си построят и автогара “Сердика”, която е причина множество хора да се лутат между нея и Централна автогара, намираща се през една улица, напълно доволни да помагат на обществото, скривайки гарата от погледа му и превръщайки я в още по-грозна стоманобетонна буца, изтървана сякаш от някой титан насред Лилипутия.

Подлезното ниво на гарата е лишено от функция, лишено от смисъл – гробище на огромна сума пари, които всички ние, като жители на София сме платили. Не мога да намеря статия, цитираща сумата, но това не е и от значение: рекламации за такива грешки няма. Но имаме шанс да се поправим.

Градското пространство и транспорта

Едва ли има по-значим за транспорта в България възел от Централа гара: в рамките на няма и две преки, се събират почти всички форми на обществен превоз, движещи се в страната: влакове, метро, трамваи, автобуси, лични автомобили, велосипеди и пешеходци. Единствено тролейбус няма, който да спира пред гарата. Спирките на градския транспорт, които се казват Централна гара са седем – пет трамвайни и три автобусни. Мястото е изключително комуникативно и е с приемуществото да е начална спирка на множество линии на градския транспорт. И въпреки всичко, то изглежда така:

Пустотата срещу гарата е потискаща. Малко хора биха искали да прекарват времето си там, камоли да разчитат на това пространство да е фокус на социалния им живот. Ентусиасти като Undergara се опитват да са оптимистични и да откриват функция в мъртвородения търбух на подлеза, но тези опити ще отмрат. Колкото и весели и шарени арт центрове да си представят, това пространство не може да ги поеме, защото от десетилетия се използва като клоака. И докато не бъде преработено из основни, то ще остане такова. Не само подлеза – цялата зона.

Липсата на конкретен план какво се случва с транспорта в този възел е основния проблем: разпокъсаните спирки, трудния достъп, нелогичното разпределение на пространствата пред гарата, създава усещането, че хората не са добре дошли. Че това не е пространство за почивка или за престой, а военна зона, от която трябва да се евакуират. Пустите пространства с изпотрошени стъкла и използвани за тоалетни, също не помагат. Основния поток от хора е между спирките, метрото и гарата. Всички до един минават през подлеза. На повърхността движение няма – повечето от пешеходците там целят автогарата и минават по тесния тротоар между Трафик маркет и автогарата.

Ако искаме да “излекуваме” това пространство, трябва да идентифицираме основните му проблеми:

• предгаровия подлез е голям и неизползваем. Предвид наличието на “Трафик маркет”, той ще остане празен, защото търговски площи на повърхността винаги ще бъдат по-привлекателни, дори и да не са в рамките на пътникопотока;
• предгаровия подлез е редовно използван за тоалетна и спално от бездомни хора. Подстъпите му трябва да се затварят, аналогично с тези на подлезите на метростанциите. Централна гара София е единствената с работно време в страната, позволяващо затваряне на подстъпите до нея през нощта;
• Ротондата е нефункционална с изоставените павилиони около нея. Те трябва да се премахнат, за да се открие гледка към новата фасада на гарата;
• “Трафик маркет” скрива фасадата на гарата и новия ѝ акцент – стъкления еркер на спортната зала. Павилионите трябва да се премахнат, за да се възстанови връзката между бул. Мария Луиза и гарата;
• пространството, заемано от Трафик маркет се отразява във фасадата на приемното здание на гарата и създава усещането, че гарата е “погребана” под неугледни бараки. Липсва пространството, което толкова обемна сграда изисква;
• спирките на градския транспорт са отдалечени от гарата. Преместването им по-близо до гарата ще улесни пътниците и ще канализира и увеличи трафика през предгаровия подлез по посока автобусни спирки – трамвайни спирки – метро и обратното;
• пустеещото пространство пред гарата трябва да се инкорпорира в градското пространство, вместо да се лишава от функция.

Решаване на проблемите

Подземно ниво

Легенда:

1. Подземен паркинг над МС Централна гара, инкорпориран с подземен паркинг на бизнес сграда;
2. Подземен паркинг под “Трафик маркет”;
3. Подземно ниво приемно здание;
4. Предгаров подлез;
5. Подлез Централна автогара;
6. Супермаркет;
7. Търговски площи/заведения за бързо хранене.

Ефективността на предгаровия подлез е основен проблем, който е наследен от времето, когато е проектиран. През 70те години на миналия век, подобно пространство е било възможно, но към днешна дата то е по-скоро трансферно, отколкото функционално такова: единствените допълнителни функции, които биха съществували стабилно в предгаровия подлез са заведения за бързо хранене и супермаркети, защото основния потребител на подлеза е в движението на хората и това трябва да бъде отразено в пространственото му решение: всички функции трябва да са съобразени с необходимостта от скоростно придвижване и с факта, че движещите се по подлеза имат ясно дефинирана цел – или гарата или спирките на градския транспорт и метростанцията.

За тази цел, обема на подлеза трябва да се свие до основната галерия, разположена между стълбищата на трамвайните спирки и Ротондата. Всички други отклонения са не само ненужни, но и разсейват пътникопотока и предоставят пространство за криене на бездомни хора и джебчии. Една централна галерия е достатъчна, за да обслужва потока. Черпейки опит от реновацията на подлеза пред СУ “Св. Кл. Охридски”, предгароя подлез може да се възползва от преместване на супермаркет “Била” в подлеза: така клиентите му ще са не само ползващите гарата, но и прехвърлящите се от автобусите на метро, трамвай и обратно.

В пространството между Ротондата и метространцията може да се разположат търговски площи, които може да се използват от заведения за бързо хранене. На горната схема се вижда едно примерно разположение на предгаровия подлез, където водната каскада в дъното на подлеза е затворена и покрита и пространството, което сега е отвор към подлеза е отдадено на площадно пространство на повърхността.

Наземно ниво

Легенда:

1. Градина и зона за разходки около Ротондата;
2. Сух фонтан и зона за почивка;
3. Вход паркинг “Трафик маркет”;
4. Централна автогара;
5. Нов търговски център;
6. Нова бизнес сграда;
7. Централна ж.п. гара;
8. Нова сграда с бизнес част, търговски център и административно крило;
9. Трамвайно трасе по ул. Струма, разположено върху подсилена тротоарна настилка, отделена от пътното платно;
10. Точка за почивка и изчакване за велосипедисти;
11. Велоалея;
12. Разширение на предгаров площад;
13. Зелени трамвайни релси.

Нови сгради

Дъното на предгаровия подлез се премества на юг, където започват основите на нова бизнес сграда, помещаваща търговски, офис площи на общинската и областната администрация, Софийски районен съд и частни компании. В момента СРС е разположен в пет сгради и дейността му е значително разпокъсана. Топлата връзка между подлеза и бизнес сградата позволява метростанцията да се инкорпорира в търговския център, разположен в първите два етажа на новата сграда. Тя е с широко строително петно, под което се разполага подземен паркинг, свързан със съществуващия над метростанцията. Паркингът ще се използва, както от посетителите на търговския център, така и от служителите на офис частта.

От другата страна на предгаровия площад, източно от приемното здание на Централна ж.п. гара се изгражда нова сграда на 15 етажа, в партера и мецанина, на която са разположени търговски площи, в които се измества “Трафик маркет”, а автобусите, обслужвани от частната автогара “Сердика” се поемат от Централна автогара.

Улична мрежа

Уличната мрежа е почти непроменена, с изключение на възстановяване на улица, свързваща локала пред гарата с локалното платно на бул. Княгиня Мария Луиза, посока надлез Надежда. Тази нова улица е с две ленти, една от които е БУС лента и е отделена от другите с пластична преграда, непозволяваща каране на автомобили в нея. Така се гарантира бързото придвижване на автобусите, тръгващи от Централна гара, в посока надлеза, а останалите – към бул. Христо Ботев от локалното платно завиват по съществуващата връзка.

Улица Струга, която в момента се дели между трамвайно ухо Централна гара и автомобилното движение се коригира в двупосочна в частта си от бул. Княгиня Мария Луиза до входа за подземния паркинг на новата бизнес сграда, разположена южно от гарата. Трамвайното трасе се отделя от автомобилното движение и навлиза в самостоятелно платно, организирано с подсилена тротоарна настилка, отделена от асфалтовото пътно платно с бордюр и гранитни стоп-блокове и носещо стилистика на настилките, идентична с тази на тротоара. Пример за такова трасе, може да се приеме трамвайното трасе в Лисабон.

Оформление на пешеходна зона, маркираща трамвайно трасе. Източник: http://gardkarlsen.com/Lisbon_Portugal_trip_report.htm

Заключение и прогноза за развитие

Така, пространството около Централна гара ще носи реална градска функционалност, наситена с дейности, подходящи за групиране около главни транспортни възли: административни услуги за областта, търговски и офис площи, възползващи се от близостта на толкова много линии на масов градски транспорт и от пътникопотока, връщане на усещането за мащабност на приемното здание на Централна гара и балансирането на градското пространство чрез осигуряване на представителен и европейски вид.

В продължение на идеята, в бъдеще този комплекс може да се разгърне северно от жп ареала, каквито проекти имаше преди началото на световната финансова криза.

Comments

comments