На Експертния съвет, одобрил удължението на Първи метродиаметър към IKEA имах възможността да говоря както с арх. Петър Диков, така и с инж. Стоян Братоев. Предложих им да се запознаят с позицията на ГИИ “Спаси метрото” за необходимостта района около IKEA да се обслужва от Втори, вместо от Първи метродиаметър.

И двамата отклониха становището ни, но всеки с различни мотиви. И понеже арх. Диков настоява за повече прозрачност по отношение на важните инфраструктурни проекти, реших да ви разкажа нещата такива, каквито ги виждам аз, или казано иначе: как се прави градостъкмистика с нашата транспортна инфраструктура.

Метро за мен и за теб

Ring Mall е поредния “най-голям в България” и считано от вчера е вече шестия търговски център, който има или ще има метростанция в непосредствена близост. Това, което го отличава от всички останали е, че метростанцията е резултат от неговото построяване, а не обратното. IKEA и Ring Mall са първия пример на корпоративен интерес, който “си напазарува” метро. Не говоря за корупция: говоря за неумолимото и безапелативно влияние, което един голям инвеститор може да окаже върху градска администрация, охарактеризираща се за съжаление с безгръбначност, когато трябва да преговаря с такива големи инвеститори, каквито са FOURLIS GROUP и DANAOS GROUP и да ги убеждава, че е в техен, както и в неин интерес, приоритетите на София да се диктуват от София, а не от бизнесплановете на частни компании.

И това не е изолиран случай: почти всеки мол в София е играл този танц с Общината. Напомням, че през март месец, Столична община проведе обществено обсъждане за отклонението на Трети метродиаметър към ж.к. Слатина, чиято крайна точка бе Окръжна болница, или казано иначе – The Mall, а пътьом разглежданото и прието трасе предвижда станция, намираща се на една пряка разстояние от Serdika Center. Единственият голям мол, който още не се е включил е Bulgaria Mall.

Сигурно се притеснява, че не може да танцува…

Или просто разчита, че се намира на пресечната точка на две естествени трасета на скоростни трамваи и няма нужда да бъде “мейнстрийм”, като събратята си. Но освен Bulgaria Mall, който е различен с това, че се е ориентирал към локация с трамвайно доминиране, и всички останали молове, които са избрали да се съобразяват с развитието на метрото, IKEA и Ring Mall са избрали друг подход – те лобират за собствена станция и се опитват по този начин да диктуват на градската управа накъде и как да се наклонят везните на развитието на транспортната инфраструктура и на самия град като цяло. С това те се превръщат в сериозен проблем, защото…

Мола е до време, метрото е… за поне 100 години

“Днес икономическата ситуация е една, утре е друга”. Така лаконично обяснява влиянието, което търговските комплекси оказват върху транспортната структура на града арх. Диков. И е прав – макар бизнес плановете, създаващи от празен терен лъскав комплекс и от голо поле – жилищен квартал да са добре премислени и да представляват жизненоважни за града инвестиции, те пак са мимолетни проблясъци инициативност и жълти стотинки на фона на колосалния размер на средствата и времето, с които един град създава себе си. Имайки предвид това, опасността от негативно влияние върху градската тъкан, при такава податлива градска управа е сериозна, а щетите могат да се окажат непоправими. Градостъкмистиката не е от вчера. “Спаси метрото” още преди две години обяви, че Трети метродиаметър също представлява една брутална интервенция във функциите на метрото като градообразуващ фактор. Но докато последствията от корекцията в трасето на Трети метродиаметър могат да се парират с разширяване и допълване на наличната транспортна инфраструктура с повече скоростни трамваи, то отсечката към IKEA има само едно възможно бъдеще: закриване, когато дойде ред на Втори метродиаметър да стигне до същата точка.

Конструкциите на подземните метроучастъци се градят с хоризонт на експлоатация 400 години, на база на прогнози за натоварване за следващите 30. Досега не съм чул за мол или магазин за мебели, включили подобни хоризонти в инвестиционните си планове. И изобщо, не съществува бизнес практика, която е способна да планира в подобни сериозни времеви интервали.

Не вярвате? Замислете се за Манастирски ливади: актуалната бизнес инициатива на периода от 2000 до 2008 година поиска да строи и общината, зажадняла за свежи инвестиции и за бленувани работни места, щедро ѝ позволи да строи. И се появи един квартал, който:

• е абсурдно построен, без никакъв план, никаква организация и никакво останало място за обществени сгради и пространства със социални функции, като училища, детски градини, паркове и градини;
• е застроен толкова плътно, че Общината не може да придвижи и изпълни планираните и заложените в ОУП булеварди;
• е непривлекателен за хора с по-високи изисквания към средата си, защото не предоставя удобства, които предимно морално остарелите откъм застрояване Стрелбище и Гео Милев (примерно) предоставят;
• е резултат от инвеститорско “надцакване”, което към днешна дата не позволява градски транспорт да проникне в квартала и да обслужи хората, закупили си жилище – просто физически е невъзможно през лабиринта от кооперацийки да се прокара автобусна или трамвайна линия.

Частният инвеститорски интерес е важен. Безспорно! Но не е единствен фактор, когато говорим за градското планиране. Организирането на жилищните и транспортни обеми на града трябва да става само с разбирането, че приоритет са неговите интереси, не тези на моловете. Затова е важно да се прекъсне една друга порочна практика, използвана от Общината като щит пред зорко пазените лобистки проекти.

Заданията за проучванията са преднамерено абсурдни

Нека ви разкажа как работи един Експертен съвет, коментиращ която и да е транспортна инфраструктура в София. По специално – за пример ще ви дам вчерашния съвет:

1. Обажда ти се любезна дама от НАГ, която ти казва, че е свикан Експертен съвет на тема предварително проучване на варианти за строителство на отсечка Х от точка А до точка В;
2. Подготвяш становище, че точките А и В не са най-подходящите за обслужване на този район, аргументираш се с далекоперспективното развитие на метрото и че подобно решение нарушава основния принцип за развитие на метромрежата – отвореност на крайните точки, гарантираща, че метрото може да расте заедно с града;
3. Отиваш на Експертен съвет и повдигаш въпроса и ти се отговаря, че на предния Експертен съвет, на който се е коментирало трасето, се е взело това решение от измежду Y на брой варианти. Ти възразяваш, че всички варианти са със същите начални и крайни точки, което на практика означава, че алтернативи няма и се е избирало най-малко неподходящата от всички неподходящи вариации на едно и също нещо;
4. Отговаря ти се “Има си процедура” и с това ти се затваря устата, защото в действителност тя е спазена безупречно.

“Как да не ти давам алтернативи – ето, избери си с какво да те прострелям.”

Но да наречеш това “проучване на варианти” и “проектиране” е нелепо. Административното гарантиране на пречки пред възможността да се предложи и защити алтернатива не е практика, която трябва да се толерира, особено, когато става дума за структура толкова сложна, колкото метрото. А доводът, изказван от някои отговорни фактори в неговото проектиране, строителство и експлоатация, гласящ, че няма да ги даваме ние тия пари – Европата ще ги дава, не е никак успокоителен, предвид, че Европейският бюджет не се материализира от нищото, инвокиран от банкери-магьосници, а идва от всички нас, гражданите на ЕС, включително и България.

Кое е по-важно?

Да, избраното трасе е с най-добри показатели. Безспорно е най-късото и най-ефективното, но е също така и най-нелогичното, ако мащабът на проучването напусне фиксираните от заданието точки А и В и се разпростре върху целия град и обхване бъдещето му развитие. Нали уж все повтарят, че метрото е гръбнак на града? Интересен гръбнак имаме – огъва се накъдето висят телесата, вместо да ги носи и да ги поставя на правилните им места. Ако това не е градостъкмистика, то не зная кое е.

Метрото е важно. Не защото е скъпо, не защото е удобно, а защото е структуроопределящо. От всички форми на транспорт, то има най-голяма “градообразуваща” функция и като такова, то не може и не бива да се подчинява на мимолетни интереси на компании, които днес са тук, а след 20 години може изобщо да не съществуват.

Comments

comments