Browse By

Разширяването на метрото нарушава градоустройствените принципи

Преди няколко седмици се проведе обществено представяне на заданието за изменение на Общия устройствен план на София, целящо да дефинира бъдещето развитие на метрото в София. На това заседание присъстваха множество архитекти, урбанисти, главният архитект на София Здравко Здравков, изпълнителния директор на “Метрополитен” ЕАД инж. Стоян Братоев, граждански организации и жители на града.

Метро мрежата, такава, каквато заданието залага в ОУП

Пред тях беше показано задание, което безкритично третира трасетата, проучвани от “Метрополитен” и целяща само механично да ги препише и включи в ОУП на София. Ние смятаме, че когато даден проект става закон – с какъвто статут е градоустройственият план на столицата, той трябва да отговаря на интересите на суверена, т.е. – гражданите. Такова ли е заданието? Не точно. Ето защо:

Пропуски и слабости в така дефинирания обхват на заданието

Целта на представеното задание разглежда метрото като независима от наземния градски транспорт система, което е грубо нарушение на градоустройствените и транспортните принципи. Дефинирана е обвързаност с жп транспорта, но липсва конкретно изискване прогнозите и плановете за развитие на метрото да се обвързват с развитието на трамвайния транспорт на града.

Предлагаме заданието да бъде допълнено с изискване разглежданите отсечки на метрото да бъдат анализирани спрямо развой на трамвайни трасета или BRT коридори.

Предлагаме заданието да изиска от проектантите cost-benefit анализ за това кои от предложените отсечки на метрото могат изцяло или частично да бъдат обслужвани с наземен трамваен или друг вид транспорт, осигуряващ по-бърза и независима от метрото, връзка с центъра и останалите зони от интерес.

Предлагаме заданието да дефинира критерии за развитието на метрото в София, дефиниращи и определящи случаите, в които проектирането на метро е наложително пред проектирането и развитието на трамвайната мрежа на града. Критериите трябва да са обвързани или с измерени натоварвания на съществуващи пътникопотоци, надхвърлящи превозния капацитет на обособено трамвайно трасе, BRT коридор или друга високопроводима форма на наземен обществен транспорт, или с решение за осигуряване на инвестиционен интерес към развитие урбанизирани територии, дефинирани в ИПГР или сходни програми за далекоперспективно развитие на града като балансиран по оста север-юг.

Повтаряме становището си, че е недопустимо ОУП да не степенува и координира развитието на метрото с това на наземния градски транспорт, както и да не дефинира трамвайната мрежа на града не само като допълваща и доразвиваща го система, но и като заместваща го, в случай, че метрото бъде възпрепятствано да обслужва пътникопотоците, зависещи от него.

Тенденцията ОУП да „легитимира“ и поощрява заместването на трамвайни трасета с метро е противопоказна както за самото метро, така и за града като цяло. Данните недвусмислено показват, че въпреки развитието на метрото през последните 20 години, то не допринася за намаляване на броя автомобили в града и не спомага с увеличаването на общия брой превозени пътници в системата на градския транспорт.

Предложено удължение на М1 от Бизнес парк до Ring Mall

Отсечката на Софийското метро, заложена да свързва ж.к. Младост IV с Ring mall е несвойствена на функцията на метрото с декларираната му роля на гръбнак на транспортната система на града. Не смятаме, че има дори далекоперспективна вероятност териториите в района на Ring mall да генерират достатъчно пътникопоток, оправдаващ инвестицията, нужна за строеж на приблизително 2 км подземно метротрасе, както и ежедневното му обслужване. Към днешна дата територията се обслужва от една градска линия (автобус №111) с интервал на движение от 7 минути в час пик, три крайградски линии (автобусни линии №69, 67 и 314) с интервал на движение в час пик от 20 до 30 минути и една излетна линия (автобусна линия №123), движеща се на интервал от 60 минути.

Считаме, че територията (включително развиващата се бизнес и търговска зона) може да бъде обслужена адекватно дори за максималните натоварвания чрез подобряване на автобусния транспорт в града, което следва да не се третира от ОУП. В района вече е построена южната дъга на СОП, с по 5 ленти в посока и пресичания на две и повече нива, даваща възможност за скоростно превозване на пътници с множество автобусни линии и висок превозен капацитет. В този район на София СОП представлява скоростната връзка с останалите части на града.

Населението в кв. Горубляне и бъдещите квартали около околовръстното шосе надхвърля многократно това около ИКЕА и Ring Mall

Заедно с това, считаме, че след МС Бизнес парк трасето трябва да следва първоначалните предвиждания и да остане отворено към удължаване на изток. Така то не само е потенциално отворено за развитие, както към заложените в ОУП територии Смф2 и ЖМд до Софийския околовръстен път и Цариградско шосе, така и до вече съществуващия квартал Горубляне, населението на които и в далечна перспектива би било значително по-голямо от това в териториите около Ring mall.

Бихме искали и да допълним, че аргументът  за “уникалната връзка с лифта” е изцяло несъстоятелен. Припомняме ви, че Симеоновският лифт е частна собственост и Столичната община няма никакви законови правомощия да накара собственика да инвестира в удължаване на съоръженията.  Цитираният ски център пък е нефункциониращ и това също няма скоро да се промени. Ако “Въжени линии” ЕАД не беше приватизирано, и ако разработваните в района инвестиционни планове оставяха трасе за удължаване на съоръжението, можеше да има някакво основание да се приеме, че подобен аргумент има някакво основание.

Предложено удължение на М2 от Витоша до Студентски град

Отсечката на метрото, свързваща Студентски град с МС Витоша има сериозни недостатъци. Анализите, с които беше представена пред ОЕСУТ  показват, че дори в далечна перспектива тази отсечка няма да достигне оптимални натоварвания за метротрасе. Считаме, че реализирането на заложения в ОУП трамвай през Семинарията, бул. Г. М. Димитров към ж.к. Дървеница и Студентски град ще осигури далеч по-адекватна, по-евтина за строителство и експлоатация връзка с центъра. Трамваят ще има предимство и от гледна точка на психологически по-предпочитан маршрут, заради отсъствието на отклоняване на юг при пътуване на север.

В становището, което предоставихме на главния архитект и “Метрополитен” ЕАД преди заседанието на ОЕСУТ, приело трасе до Студентски град изложихме аргументите си, че трасирането му е оптимално до Зимен дворец на спорта, където метрото да не завива на север към УНСС, а да остане отворено към развитие в района на Малинова долина и Симеоновски лифт ако такова някога бъде доказано като необходимо.

Трамвайните трасета са по-евтино и по-добро решение да връзка на Студентски град с центъра

В тази връзка предлагаме заданието да изиска от проектантите да анализират дали обособено трамвайно трасе от Зимен дворец на спорта, разклоняващо се през бул. акад. Стефан Младенов и бул. Осми декември към метростанция ГМ Димитров и съществуващата трамвайна мрежа на Семинарията ще е по-икономически изгодно и ефективно в обслужването на пътникопотока от строителство на метро в отсечката Зимен дворец на спорта – УНСС и да предложат алтернативно трасиране на метрото до Зимен дворец и НСА с интермодален терминал, обслужващ линиите на градския транспорт, свързващи София с Железница, Бистрица, ПП Витоша и кварталите, разположени по северното подножие на Витоша. Считаме, че изграждането на трамвайните трасета е по-приоритетно от развитието на метрото в този район, като второто следва да се реализира едва след внимателни бъдещи анализи на пътникопотоците и транспортните нужди, които ще се появяват след изграждане на горецитираните трамвайни трасета.

Предложено удължение на М3 от МС Орлов мост до УМБАЛ Св. Анна

Отсечката на метрото, предвидена да свързва МС Орлов мост с УМБАЛ Св. Анна през ж.к. Гео Милев и ж.к. Слатина е проектирана без да се вземе предвид неизползвания и до днес превозен капацитет на бул. Цариградско шосе. Този скоростен булевард с връзки на различни нива има висок превозен капацитет и при стриктното спазване на BUS лентата има потенциал да обслужва над 10 000 пътника в посока на час и да осигури време за пътуване между пл. Орлов мост и УМБАЛ Св. Анна от 6 минути. За сравнение сегашното време за пътуване по автобусна линия №204 е 8 минути – с 50% по-малко сравнено с предлаганото разклонение на линията М3. Капацитетът на бул. Цариградско шосе може да се ползва пълноценно с много малко инвестиции и затова считаме метрото в участъка от бул. Шипченски проход до УМБАЛ Св. Анна за ненужна инвестиция.

Пътуване в спазваща се BUS лента по бул. Цариградско шосе е двойно по-бързао от планираното метро.

В тази връзка предлагаме заданието да изиска от проектантите да анализират дали реализирането на осигурена административно (откъм спазване) BUS лента от УМБАЛ Св. Анна до пл. Орлов мост ще е по-икономически изгодно и ефективно в обслужването на пътникопотока от строителство на метро в отсечката бул. Шипченски проход – УМБАЛ Св. Анна и да предложат алтернативно трасиране на метрото до ж.к. Дружба I като мярка за активиране на района на Тех парк София и ж.к. Полигона.

Далекоперспективно развитие към ж.к. Дружба II ще активира района на ж.к. Полигона, който сега е изолиран и неатрактивен

Аргументите, че метрото е безалтернативно решение за обслужване на зала Арена Армеец и Тех парк София следва да бъдат сверени с превозния капацитет на заложеното в ОУП скоростно и обособено рингово трамвайно трасе, свързващо бул. Шипченски проход и бул. Цар Борис III. Заданието следва да вземе предвид, че по заложеното обособено трамвайно трасе може и трябва да се движат повече от една трамвайни линии, осигуряващи връзка на залата, както с метрото на МС Г. М. Димитров, така и с ж.к. Дружба, ж.к. Гоце Делчев, ж.к. Овча купел и Студентски град за по-малко от 15 минути, докато метрото, обслужващо отсечката ще е в отклонение и ще е с превозен капацитет, равен на ½ от този в централната отсечка на линията. При този вариант връзките с останалите квартали на София ще се осъществяват през прекачвания на една от трите трансферни станции в центъра, излишно натоварвайки ги .

Заложено в ОУП удължение на М3 от МС 02-III (ж.к. Левски) до бул. Ботевградско шосе

Метрото може да е фактор в развитието на града на север и “отпускане на напражението” в южна София

Считаме, че така заложеното удължение противоречи на общоприетите принципи за планиране, проектиране и изграждане на метросистемите, които залагат отворени за бъдещо развитие крайща. Вместо удължаване към бул. Ботевградско шосе предлагаме линията да завие на север, покрай ж.к. Левски – Г, където би могла да бъде реализирана инфраструктура за изцяло нов квартал. По този начин инвестиционният интерес ще бъде изместен на север от презастроените южни квартали, а метрото ще осъществи градообразуващата си функция. Пример за подобен градоустройствен модел е кв. Зеещадт (Seestadt) във Виена, Австрия.

Заложено в ОУП удължение на М1 от МС Люлин до СОП

Предлагаме заданието да изиска от проектантите анализ на възможностите отсечката на метрото от МС Люлин до Столичен околовръстен път да се обвърже с бъдещото развитие на града в посока запад и да се дефинира скоростна извънулична транспортна връзка между крайната станция на метрото и развиващия се икономически комплекс Божурище: BRT коридор, трамвайно трасе или друг елемент на градската транспортно-комуникационна схема.

Заложено в ОУП удължение на М1 от Летище София към Кремиковци

Предлагаме пълно отпадне на отсечката от ОУП.

Разчитаме, че становището ни ще бъде взето предвид и отразено в проектната документация. При всички случаи ще продължаваме да работим за ефективно и балансирано участие на метрото в градската мобилност. Това означава, че ще сме и против неговото разширение, ако това противоречи на здравия разум и на интересите на софиянци.

Comments

comments