Browse By

Вече има откъде да мине за Студентски град. Но…

С излизането на новината, че Експертния съвет по устройство на територията ще разглежда проучванията за трасе до Студентски град, не можахме да не се засмеем иронично, припомняйки си, че само преди няколко години ни беше заявено, че “Няма откъде да мине за Студентски град“. Оказа се, че не само има, но и трябва. Генералната схема за развитие на метрото изисква Втори метродиаметър да се разклони на две обособени линии след МС Витоша. Едната трябва да поеме към Околовръстния път и да допре кв. Драгалевци, другата – да навлезе в Студентски град.

Дотук добре. Получихме заповедта за заседанието, на което ще се дискутира транспортното проучване. То е публикувано на сайта на Направление “Архитектура и градоустройство” и съдържа три варианта. На пръв поглед се зачудихме “Какъв е смисълът от такова трасе изобщо?”. После осъзнахме какво виждаме –  метрото не е панацея и не може да замества планирани в ОУП трамваи до безкрай. Написахме становище, с което предлагаме метрото до Студентски град да се проектира умно, не просто, защото само Метрополитен има проектантския и финансов ресурс да прави печеливши европроекти.

Както виждате, и трите варианта предполагат, че след преминаване на полето, отделящо кв. Витоша от кв. Кръстова вада метрото поема на север и завършва в сърцето на Студентски град, откъдето няма накъде и как да бъде продължено. Тези три варианта, въпреки, че са дефинирани като за средна до далечна перспектива, споделят три съществени слабости, за които ще говорим днес:

Вариантите не са съобразени с растежа на града

Преди няколко седмици, същият Експертен съвет към Столичната община гледа и прие демографската прогноза за населението на София за периода 2016 – 2050 г. След нейното докладване, членовете на съвета дискутираха и стигнаха до заключението, че тя не представя пълната картинка, защото не е изследвала нерегистрираните по местожителство жители на София, не е взимала предвид трудовите пътувания и т.н. Но тази прогноза показа, че ръстът в населението на район Студентски тепърва ще се стабилизира и ще го направи третия най-населен район след Младост и Люлин. Това означава, че до 2050 година, районът, в който все още има много незастроени терени (основно южно от Студентски град) ще стават обект на значителен инвеститорски интерес. А, ако и общината успее да убеди инвеститорите да строят там, а не из междублоковите пространства, току-виж града малко си отдъхне…

За периода 2011 – 2050 г., Студентски град (светлозелено) почти ще удвои населението си.
Стр. 31 от доклада

Този ръст няма да се получи само с уплътняване на съществуващите квартали. Рано или късно поляните (по-точно – бунищата) южно от Студентски град ще се застроят. Познавайки съвременните инвеститори и градоустройствени практики – ще се застрояват плътно. Вече можем да видим първите признаци за това колко плътно може да се застрои района. Това, което прави това застрояване различно от останалите е, че в полето, стелещо се между Студентски град и околовръсното шосе, Столичната община вече притежава всички терени, необходими ѝ, за да изгради относително добра улична мрежа за този нов квартал, а две от тези резервирани улици са достатъчно широки, за да може в него да навлиза градски транспорт, включително трамвай.

Терени южно от Студентски град предвидени за обществено обслужване (улици, училища, речни корита и др.) с предобладаващо общинска собственост (в червено)
Източник: АГКК

Ако Столичната община се сети да изгради уличната мрежа, с която вече разполага, инвеститорите може и да оставят намира междублоковите пространства в Младост и да се пренасочат натам, особено ако тя се появи в нужния градски транспорт и най-вече – обещанието за правилно планиране на метрото. Което ни довежда до втория проблем.

Вариантите не се съобразяват с населението в перспектива

Изцяло от Столичната община и нейната амбиция да напътства инвеститорския интерес към територията на града зависи дали населението на район Студентски ще продължава да се тъпче в сегашните застроени обеми, или ще му се “даде въздух”. При всички положения, територията, която вече има отредена улична мрежа (почти изцяло общинска собственост) като площ е съизмерима с кампуса и може – и рано или късно ще стане, дом на хиляди софиянци. А, и трите варианта на метрото ще я подминат.

Причината метрото в ж.к. Люлин и ж.к. Надежда да са толкова натоварени е, че то, дори от чисто градоустройствена перспектива, изглежда и се държи като гръбнак на тези комплекси. Минава през средата им, като осигурява балансирана достъпност, независимо дали пеша или с довозващ транспорт за оптимален брой от населението. В този случай имаме трасе, което безпричинно се изкривява към актуално застроени територии, голяма част от които – населени със студенти, които живеят и учат в Студентски град и игнорира териториите, които тепърва има да се застрояват.

7673 пътника на ден се равняват на 8 пълни метровлака.

В транспортното моделиране са включени и прогнозите за пътникопроводимост на вариантите: всички от тях показват, че последният междустанционен участъки ще се използва от по-малко пътници, отколкото сега използват автобусите 94 и 280. Това е достатъчен аргумент да се пита защо изобщо тогава се планира метро дотам, а не се преориентираме към нещо по-смислено: като трамвай, например? Следва проблем №3

Вариантите игнорират интегрираността на транспорта

Когато доворихме за “градостъкмистиката” имахме предвид точно това: заданието е да се проучи удължаване на метрото с толкова станции и пени се, не пени се – ще проучваме метро с толкова станции. Правилното задание за далекоперспективни проучвания за метрото би гласяло нещо от сорта:

Проучване на оптимална транспортна обезпеченост на територията на район Студентски в контекста на Генералната схема за развитие на метрото с хоризонт до 2050 г.

Такова задание щеше да позволи на разработилите проучването да стигнат до три важни извода:

  1. Метро до зала Христо Ботев би било неоправдана инвестиция и не е рентабилно да се проучва;
  2. Натоварването с пътници от и до зала Христо Ботев и УНСС може да се обслужи с трамваен транспорт, интегриран с метрото;
  3. Студентски град е добро място за интермодален терминал за обслужване на достъпа до ПП Витоша.

Какво следва от тези изводи? Че метрото до Студентски град трябва да се предиди по трасе, което да донесе добавена стойност за града, а не да гаси пожари според актуалното му състояние. Студентите са най-мобилната група софиянци, като онези от тях, които не шофират, почти изключително се придвижват с карти за цяла градска мрежа. Това би трябвало да е стимул да се търсят решения, които да са насочени към обслужване на населението, което ще е трайно заселено в територията.

Такова трасе има – Вариант 2 в голямата си част го демонтрира. Само че след бул. Симеоновско шосе трябва да не завива на север, а да спре зад Зимния дворец на спорта и да използва наличието на държавни и общински терени, за да оформи нужния интермодален терминал в близост до входа на НСА.

Трасе, характеризиращо се с най-голямо натоварване и граничещо с най-много територии, които ще бъдат плътно застроени веднага след конкретизирането му.

Така метрото не паразитира върху предвидените в ОУП трамвайни връзки, а му се предоставя възможност да е това, което трябва да е – гръбнак на транспортната схема на районите, през които преминава. Трасето е късо, право, не преминава през сложни терени и в близост до новопоявилите се мастодонти из Студентски град и има възможност изходите на метростанциите да се разгърнат като нови социализиращи пространства – нещо, което граничната зона между останките на Студентски град и бъдещото застрояване има нужда.

Каква да е транспортната схема? Отговорът на този въпрос също вече ни е даден: след като проучените трасета на метрото не намират нужния пътникопоток, се проверява как ще се обслужи той от трамвай, свързващ се с метрото и най-важното – навлизащ в незастроените територии, за да гарантира и тяхното обслужване.

Този трамвай е заложен в ОУП, но коригиран, според намерените от проучването пътници.
7673 пътници на ден възливат на 38 пълни трамвая на ден.

Такава трамвайна линия осигурява както алтернатива на метрото за жителите на Студентски град (живеещи около зала Христо Ботев и нагоре, към бул. Г. М. Димитров), но и осигурява довозваща връзка до и от метрото. А, възстановяването на трамвайното трасе в ж.к. Дървеница подобрява неговата връзка с МС Г. М. Димитров. На терминалната станция до Зимния дворец от самосебе си се оформя място за буферен паркинг, който да се използва от идващите от Бистрица, Железница и кварталите от склоновете на Витоша, но и позволява преместването на автога Юг на станция на метрото. Сегашното ѝ местоположение – под моста при КАТ София е неудобно за автобусите, неудобно за пътниците и недобре свързано с метрото.

Теренът на НСА позволява с много малко жертви на зелените площи и без никакви жертви на съществуващи спортни съоръжения да се осгиурят 200 паркоместа, автогара с минимум 12 сектора и обръщателно ухо за автобусите, обслужващи кампуса, които, предвид трамвайните трасета и метрото, следва да се реорганизират така, че допълнително да захранват метрото с пътници.

Това ще предложим утре на Експертния съвет. Можете да прочетете становището ни тук:

Свалете документа

То е подкрепено от Спаси София, Спаси метрото и приятелите ни от Сдружение “Градски транспорт и инфраструктура”.

Comments

comments